Konsolidovaná Catalina

Konsolidovaná Catalina

Konsolidovaná Catalina za bouy

Konsolidovaná Catalina pobřežního velení viděla svazování k bouy. Tento obrázek poskytuje jasný pohled na bublinový baldachýn na boku letadla.

Převzato z Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publikováno 1943, s. 33


Konsolidovaná PBY Catalina v australské službě

Consolidated PBY Catalina, vyvinutá jako námořní hlídkové letadlo, byla během druhé světové války široce vyváženým létajícím člunem. V průběhu konfliktu sloužil s řadou různých národů v různých rolích. V královském australském letectvu sloužily PBY a PB2B (varianta postavená společností Boeing v Kanadě) jako víceúčelové bombardéry a průzkumníci, což byl typ, který si mezi australskými posádkami nakonec získal velkou proslulost. [2] [3] [4] [5] [6] Mottem letek Cataliny bylo „První a nejdál“. [2]

Konsolidovaná PBY Catalina
Royal Australian Air Force Boeing Canada-built PB2B-2 Catalina of No. 43 Squadron.
Role Hydroplán
Výrobce Konsolidované letadlo
Kariéra
Seriál A24-1 až A24-27, A24-30 až A24-68 (PBY-5),
A24-28 a A24-29 (PBY-4),
A24-69 až A24-114 (PBY-5A),
A24-200 až A24-206 (PBY2B-1),
A24-350 až A24-386 (PB2B-2) [1]
Ve službě 1941–1950


Obsah

Společnost Consolidated Aircraft (a později Convair) měla své sídlo v San Diegu v Kalifornii na hranici Lindbergh Field (KSAN).

První návrh společnosti Consolidated byl jedním z těch, které koupila Fleet od Dayton-Wright, primárního trenéra TW-3, prodaného americké armádě jako PT-1 Trusty. V září 1924 se společnost přestěhovala ze závodu Gallaudet v Connecticutu do nových zařízení v Buffalu v New Yorku a ve stejném roce získala kontrakt amerického námořnictva na námořní verzi PT-1 označenou NY-1. [1]

Lawrence D. Bell sloužil jako provozní ředitel společnosti Consolidated v letech 1929 až 1934. Když se společnost přestěhovala do San Diega, Bell se rozhodl zůstat pozadu a založit vlastní společnost Bell Aircraft Corporation v bývalém konsolidačním závodě. [2]

V září 1935 se společnost Consolidated přestěhovala po celé zemi do své nové „budovy 1“, továrny na nepřetržitý tok 247 000 čtverečních stop (22 900 m 2) v San Diegu v Kalifornii. První výrobní PBY Catalina byla zahájena v San Diegu v roce 1936, [3] a první testovací letoun XPB2Y-1 Coronado uskutečnil svůj první let v roce 1937. [4] Konsolidovaný viceprezident Edgar Gott byl zodpovědný za zajištění smlouvy společnosti na návrh a postavit bombardér B-24 Liberator. [5] Prototyp XB-24 Liberator uskutečnil svůj první let v prosinci 1939 a první výrobní zakázka pocházela od Francouzů v roce 1940, jen několik dní před jejich předáním do Německa, bylo šest těchto YB-24 Liberator označeno LB-30A a převezeno do Británie. [6]

V roce 1940 koupila společnost Consolidated společnost Hall-Aluminium Aircraft Corporation a společnost rozpustila. Archibald M. Hall byl v té době prezidentem společnosti a později se stal jednatelem společnosti Consolidated. Do personálu Consolidated bylo přidáno několik dalších inženýrů a technických pracovníků společnosti Hall-Aluminium, aby byly splněny potřeby obranné výroby. [7] Na podzim 1941 byl Consolidated největším zaměstnavatelem v San Diegu s 25 000 zaměstnanci, který se nakonec v následujícím roce rozšířil na 45 000. [8] [9]

V listopadu 1941 Fleet prodal svůj 34,26% podíl ve společnosti Consolidated za 10,9 milionu dolarů Victoru Emanuelovi, prezidentovi společnosti AVCO, s myšlenkou, že společnost Consolidated bude sloučena s dceřinou společností AVCO Vultee. [6]

Aby uspokojil potřeby armády během druhé světové války, rozhodl se generál Henry H. „Hap“ Arnold otevřít v dubnu 1942 pravidelnou leteckou dopravní službu mezi pevninou USA a jihozápadním Pacifikem. Velitelství trajektů zvolilo za operační agenturu Consolidated, tvořící společnost Consolidated Airways, Inc., také známou jako Consairways. Letecké společnosti přepravovaly personál, náklad a dodávaly letadla do Pacific Theatre. Bylo oznámeno, že přepravil více než 101 milionů tun nákladu a při svém uzavření v roce 1945 nalétal více než 299 milionů cestujících. [10]

V roce 1943 se společnost Consolidated spojila s Vultee Aircraft a vytvořila Consolidated-Vultee Aircraft nebo Convair.

V březnu 1953 koupila společnost General Dynamics většinový podíl ve společnosti Convair, kde pokračovala ve výrobě letadel nebo letadlových celků, dokud nebyla v roce 1994 prodána společnosti McDonnell Douglas. Společnost McDonnell Douglas divizi po pouhých dvou letech provozu v roce 1996 ukončila.


Argentina Upravit

Austrálie Upravit

Královské australské vojenské letectvo rozsáhle provozovalo PBY Catalina. Královské australské vojenské letectvo objednalo svých prvních 18 PBY-5 (pojmenovaných Catalina) v roce 1940, [2] přibližně ve stejnou dobu jako francouzský nákup. Některé z nich by byly použity k obnovení britsko-australského leteckého spojení přes Asii jako Double Sunrise. Do konce války RAAF převzal dodávku 168 Catalinas. RAAF používal Catalinas v celé řadě rolí, včetně průzkumných a protiponorkových hlídek, útočných kladení min a záchrany vzduch-moře, nasazení folboatů (skládacích kánoí), zejména vojenského typu Hoehn MKIII pro nálety komanda. [3] Záchrana personálu a bližší vizuální pozorování, stejně jako psychologická válka. Kromě toho byly RAAF PBY použity k přepravě australského personálu domů na konci války. [2] RAAF vyřadil svou poslední Catalinu v roce 1952. [4]

Brazílie Upravit

Kanada Upravit

Kanada měla své vlastní úzké vztahy s PBY, a to jak jako výrobce, tak jako zákazník. Na základě dohody mezi kanadskou a americkou vládou byly výrobní linky stanoveny v Kanadě společností Boeing Aircraft of Canada (jako PB2B-1) ve Vancouveru a kanadským Vickersem (PBV-1) v závodě Canadair v Cartierville. Kanadská vyráběná letadla sloužící u RCAF byla známá jako Canso A a byla ekvivalentní PBY-5A (se zatahovacím podvozkem). Jedenáct kanadských perutí domácí války létaly na Cansosu a Lend Lease Catalinas a na obou stranách severního Atlantiku a na západním pobřeží Pacifiku v Kanadě. Dvě „zámořské“ letky letěly z Britských ostrovů i nad Indický oceán.

    sloužící pod přímým velením a kontrolou RAF, s letadly ve vlastnictví RAF.
      Catalina I/IB/IV (41. července - 44. prosince) (Velká Británie a Cejlon). Catalina IB/III/IV (42. Července - 42. Listopadu) (při zpracování až do provozního stavu).
        Catalina I (41. Června - 41. Července) Canso A (41. Října - 45. Června) [5] Catalina I/IB (41. Července - 43. Srpna) Canso A (43. Září - 45. Června) [6] Catalina I/IB/IVA (42. Května - 43. Prosince) Canso A (42. Května - 43. Srpna) [7] Canso A (43. Května - 45. Června) [8] Canso A (43. Listopadu - 45. Května) [8] Canso A (42. Května - srpen 45) [9]
        Canso A (42. prosince - 45. srpna) Catalina IB/IVA (44. Dubna - 44. Srpna) [10] Canso A (43. Dubna - 43. Listopadu) Catalina IB/IVA (43. září - 45. Srpna) [11] Catalina IVA (led. 44 - červenec 45) Canso A (44 dubna - 45 července) [12] Canso A (43 dubna - 44 srpna) Catalina I/IB/IVA (44 února - 44 srpna) [13] Canso A (43 dubna - 43 září ) Catalina IVA (43. září - 44. dubna) [14]

      Chile Upravit

      Čína Upravit

      Čínské vojenské letectvo provozovalo v letech 1952 až 1954 letoun PBY-5A jako vyhledávací a záchranný (SAR). [15] Minimálně jeden z těchto PBY-5A byl později v roce 1959 převeden do China Airlines. [16]

      Kolumbie Upravit

      Kuba Upravit

      Dánsko Upravit

      Dominikánská republika Upravit

      Ekvádor Upravit

      Francie Upravit

      Brzy po obdržení první britské objednávky na produkční letadla objednala francouzská nákupní mise 30 letadel počátkem roku 1940. Přidělil konsolidovaný identifikační model 28-5MF, žádný z nich nebyl dodán před bitvou o Francii.

      Island Upravit

      Indonésie Upravit

      Izrael Upravit

      Japonsko Upravit

      Mexiko Upravit

      Nizozemsko Upravit

      Nizozemsko objednalo 48 letadel pro použití v Nizozemské východní Indii.

      Nový Zéland Upravit

      Od roku 1942 Nový Zéland používal 56 obojživelných PBY-5 a PB2B-1 Catalinas v jižním Pacifiku, aby nahradil Short Singapore s 5 perutěmi a 6 letkami královského Nového Zélandu, původně operujícími z Hobsonville a Fidži na námořní hlídce a záchranné role vzduch-moře. Další letouny ve vlastnictví RAF používala letka 490 (NZ) v roli protiponorky během bitvy o Atlantik. 490 perutě provozovaly Catalinas z Jui v západní Africe od roku 1943 do doby, než byly nahrazeny Short Sunderlands v roce 1944. Poslední RNZAF Catalinas byly vyřazeny v roce 1953 a všechny byly prodány nebo sešrotovány do konce roku 1956. [20] [21] Letuschopný obojživelník PBY-5A Catalina v označení 6 letky je v soukromém vlastnictví. [22] Královské muzeum letectva Nového Zélandu obnovuje bývalou výcvikovou střelbu Catalina.

      Nikaragua Upravit

      Norsko Upravit

      Paraguay Upravit

      Paraguayské letectvo původně objednalo tři PBY-5A v roce 1955. Jeden byl zničen v USA před doručením. Další dva dorazili do Paraguaye a obdrželi seriály T-29 a T-31. T-29 zachránil exprezidenta Peróna v říjnu 1955 v Argentině. Oba letouny byly v roce 1956 převedeny do Líneas Aéreas de Transporte Nacional (LATN).

      Peru Edit

      Filipíny Upravit

      Jižní Afrika Upravit

      Konsolidované Catalina PBY letělo 6, 10 a 43 perutí jihoafrického letectva během druhé světové války. Eskadry a letadla byly umístěny pod velením SAAF Coastal Command a operovaly na jihoafrickém indickém a atlantickém pobřeží. Po druhé světové válce byly Catalinas využívány 35 letkami v letech 1945 až 1957. [23]

      Španělsko Upravit

      Španělské vojenské letectvo používalo v letech 1949 až 1954 jednu jednotku pod označením DR.1 a označením 74-21 jako hlídkový bombardovací a hasičský letoun. Toto letadlo bylo jednotkou armádních vzdušných sil Spojených států, která přistála náhodou ve Španělské Sahaře v roce 1943 a nakonec byl prodán španělskému letectvu za přibližně 100 000 USD. Aktuálně je vystaven v Museo del Aire (Madrid). [24]

      Švédsko Upravit

      Tři obojživelníky Canso, postavené Kanaďany-Vickersem, koupilo švédské letectvo v roce 1947. Švédské označení bylo Tp 47. Po úpravách pro jejich nové poválečné mise byly založeny na křídle F2 v Hägernäs poblíž Stockholmu a byly použity. hlavně pro leteckou a námořní záchrannou službu. Byly také létány průzkumné mise.

      Tp 47 byl vybaven radarem PS-19/A. Letoun měl pětičlennou posádku a měl také prostor pro šest nosítek. Byl poháněn dvěma 14válcovými hvězdicovými motory Pratt & amp Whitney R-1830-92 Twin Wasp o výkonu 1 200 koní. Bylo to neozbrojené.

      Úpravy Sovětského svazu

      Sovětský svaz projevil zájem, což mělo za následek objednávku tří letadel a sjednání licence na stavbu typu v SSSR. Když byly dodány tyto tři stroje, doprovázel je tým konsolidovaných inženýrů, kteří pomáhali při zakládání sovětských výrobních zařízení. Tento model letadla, označený jako GST, byl poháněn dvěma devítiválcovými jednořadými hvězdicovými motory Shvetsov M-62 nebo ASh-62IR [25] odvozenými z Wright R-1820 o výkonu 900 až 1 000 hp (671 až 746 kW). První GST vstoupil do služby na konci roku 1939. Odhaduje se, že další stovky sloužily sovětskému námořnictvu. Sovětský svaz také obdržel 138 PBN-1 Nomad variantu Catalina postavenou Naval Aircraft Factory ve Philadelphii spolu se 48 PBY-6As podle zákona o půjčce a pronájmu.

      Spojené království Upravit

      Britské ministerstvo letectví zakoupilo pro účely hodnocení jediné letadlo, model 28-5. Toto bylo letecky převezeno přes Atlantický oceán k experimentálnímu zařízení pro námořní letadla, Felixstowe, v červenci 1939. S předpokládaným vypuknutím války byly zkoušky předčasně ukončeny a počátečních 50 letadel bylo objednáno pod označením „Catalina I“. Tato letadla byla podobná PBY-5, kromě instalace britské výzbroje. Jméno Catalina používala společnost Consolidated pro své komerční prodeje před britskou objednávkou a nakonec ji přijalo americké námořnictvo 1. října 1941.

      Počáteční dodávky Catalinas královského letectva začaly na začátku roku 1941 a tyto vstoupily do služby u letky č. 209 a č. 240 pobřežního velení. Celkem bylo Catalinou vybaveno devět perutí pobřežního velení, stejně jako dalších 12 letek v zámoří. Celková akvizice byla přibližně 700 rozložena do následujících označení: Catalina Mk I, Mk IA (obojživelník PBY-5A pouze ve službě RCAF), Mk IB, Mk II, Mk III, Mk IVB (kanadský PBY-5, PB2B- 1), Mk IV a Mk VI (verze s vysokým ocasem ve stylu PBN-1 postavená v Kanadě). Catalina Mk Vs, které by byly PBN-1, byly zrušeny.

      RAF také získala bývalý sovětský námořnictvo GST, který přistál na Kypru v listopadu 1941, ačkoli to pravděpodobně nebylo použito, než to bylo v únoru 1943 zastaveno v vichřici v Aboukiru.

      V britské službě byla Catalina vybavena kulomety .303, typicky Vickers K na přídi a Browning Model 1919 v pase. Někteří obdrželi světlo Leigh na pomoc protiponorkovým válkám v noci.


      Jak konsolidovaná PBY Catalina pomohla vyhrát druhou světovou válku

      Tento hlídkový bombardér byl velmi užitečný během války v Pacifiku.

      Ačkoli to mohly být bombardéry B-17 a B-24 amerického armádního letectva, které během druhé světové války získaly veškerou slávu, ve válečném úsilí hrály hlavní roli letadla jako Consolidated PBY Catalina. Prototyp Catalina, který byl vyvinut ve třicátých letech minulého století, poprvé vzlétl v roce 1935. Letoun sloužil během války u každé větve americké armády.

      Označený „PBY“-PB pro „Patrol Bomber“, zatímco Y byl kód přidělený Consolidated-americkým námořnictvem, dvoumotorový jednoplošník montovaný na slunečník byl vybaven trupem létajícího člunu a také zatahovacím podvozkem tříkolky a zatahovací plováky s křídly. Původně byl navržen jako hlídkový bombardér díky svému dlouhému operačnímu dosahu, byl určen k lokalizaci a útoku nepřátelských transportních lodí na moři.

      Ačkoli byl pomalý, používal se také v protiponorkových válkách (ASW), doprovodech konvojů, pátracích a záchranných misích a při přepravě nákladu. To viděl použití během druhé světové války v obou Atlantiku a Pacifiku divadlech, ale byl také použit v Indickém oceánu. Ve službě u kanadského královského letectva byla Catalina připsána potopením německé ponorky U-361.

      PBY byl nejpočetnějším letounem svého druhu a ve své roli se ukázal natolik spolehlivý, že poslední letouny z doby druhé světové války nebyly vysazeny až do konce padesátých let, zatímco brazilské letectvo používalo Catalinu do osmdesátých let minulého století. OA-10 byla verze amerických armádních vzdušných sil, kde se používala především pro záchranné práce vzduch-moře nebo mise „DUMBO“. Během druhé světové války záchranné eskadry USAAF zachránily stovky sestřelených letců.

      Celkem bylo vyrobeno 2 500 katalin - většina pocházela z řady Consolidated Aircraft Corp., zatímco letadla vyráběly také kanadské Vickers Ltd. a Naval Aircraft Factory. Přibližně 380 sloužilo u USAAF.

      Letoun byl poháněn dvěma motory Pratt & amp Whitney R-1830-92, z nichž každý poskytoval výkon 1200 koní. PBY/OA-10 měl dosah 2325 mil a maximální rychlost 184 mph. V pase byl vyzbrojen dvěma kulomety ráže 0,50 Browning M2 a dvěma kulomety ráže Browning M1919 0,30-jeden na přídi a druhý v zadní věži. Catalina také mohla nést až 8 000 liber bomb.

      Po druhé světové válce byla Catalina používána v civilní službě pro osobní lety na Aljašce a v Karibiku, zatímco letadla byla také používána při požárním bombardování s americkou lesní službou.

      Přeživší letadlo je nyní ve sbírce Národního muzea amerického letectva. To bylo letecky převezeno do muzea v roce 1984, restaurováno a vymalováno jako OA-10A přidělené 2. nouzové záchranné letce v Pacifiku ve druhé světové válce.


      Obsah

      Úpravy pozadí

      PBY byl původně navržen jako hlídkový bombardér, letadlo s dlouhým operačním dosahem určené k lokalizaci a útoku nepřátelských transportních lodí na moři za účelem narušení nepřátelských zásobovacích linií. S ohledem na potenciální konflikt v Tichém oceánu, kde by jednotky vyžadovaly zásobování na velké vzdálenosti, investovalo americké námořnictvo ve 30. letech miliony dolarů do vývoje dalekonosných létajících člunů za tímto účelem. Létající čluny měly tu výhodu, že nevyžadovaly přistávací dráhy, ve skutečnosti měly k dispozici celý oceán.

      Počáteční vývoj Upravit

      Vzhledem k tomu, že americká dominance v Tichém oceánu začala ve třicátých letech čelit konkurenci Japonska, americké námořnictvo v říjnu 1933 uzavřelo smlouvu s firmou Consolidated, Martin a Douglas na stavbu konkurenčních prototypů pro hlídkový létající člun. [3] Námořní doktrína třicátých a čtyřicátých let používala létající čluny v nejrůznějších rolích, které dnes zvládá několik speciálních letadel. Americké námořnictvo přijalo modely Consolidated P2Y a Martin P3M pro tuto roli v roce 1931, ale oba letouny byly poddimenzované a brzdily je nedostatečný dolet a omezené užitečné zatížení.

      Společnost Consolidated a Douglas dodaly jednotlivé prototypy svých nových návrhů XP3Y-1 a XP3D-1. Consolidated XP3Y-1 byl evolucí designu XPY-1, který původně neúspěšně soutěžil o kontrakt P3M o dva roky dříve, a designu XP2Y, který námořnictvo schválilo pro omezený výrobní cyklus. Ačkoli letoun Douglas byl dobrý design, námořnictvo se rozhodlo pro Consolidated, protože předpokládaná cena byla pouze 90 000 $ za letadlo.

      Konstrukce XP3Y-1 společnosti Consolidated (společnost Model 28) měl slunečník křídlo s vnějšími ztužujícími vzpěrami, upevněnými na pylonu nad trupem. Plováky stabilizující křídla byly za letu zatahovatelné a vytvářely efektivní konce křídel a byly licencovány od společnosti Saunders-Roe. Konstrukce trupu ve dvou krocích byla podobná jako u P2Y, ale model 28 měl místo vzpěry vyztuženého dvojitého ocasu konzolovou křížovou ocasní jednotku. Čistší aerodynamika poskytla modelu 28 lepší výkon než předchozí konstrukce. Konstrukce je celokovová, zesílená, z hliníkového plechu, kromě křidélek a odtokové hrany křídla, které jsou potaženy tkaninou. [4]

      Prototyp byl poháněn dvěma hvězdicovými motory Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp o výkonu 825 hp (615 kW) namontovanými na náběžné hraně křídla. Výzbroj obsahovala čtyři kulomety Browning AN/M2 0,30 palce (7,6 mm) a až 210 liber (910 kg) bomb.

      XP3Y-1 měl svůj první let 28. března 1935, poté byl převezen k americkému námořnictvu pro servisní zkoušky. XP3Y-1 byl významným zlepšením výkonu oproti předchozím hlídkovým létajícím člunům. Námořnictvo požádalo o další vývoj, aby bylo letadlo zařazeno do kategorie hlídkový bombardéra v říjnu 1935 byl prototyp vrácen společnosti Consolidated k další práci, včetně instalace motorů R-1830-64 o výkonu 900 hp (670 kW). U redesignovaného XPBY-1 společnost Consolidated představila přepracované svislé ocasní plochy, které vyřešily problém s ponořením ocasu při vzletu, což za určitých podmínek znemožnilo vzlet. XPBY-1 měl svůj první let 19. května 1936, během kterého bylo dosaženo rekordního nepřetržitého letu na vzdálenost 3 443 mil (2 992 nmi 5 541 km).

      XPBY-1 byl dodán VP-11F v říjnu 1936. Druhá letka, která měla být vybavena, byla VP-12, která obdržela první ze svých letadel na začátku roku 1937. Druhá výrobní zakázka byla zadána 25. července 1936. tři roky byl design postupně vyvíjen dále a byly představeny postupné modely.

      Letoun nakonec nesl název Catalina po ostrově Santa Catalina v Kalifornii, název byl vytvořen v listopadu 1941, protože Velká Británie objednala prvních 30 letadel. [5]

      PBN Nomad Edit

      Naval Aircraft Factory provedla významné úpravy designu PBY, z nichž mnohé by výrazně přerušily dodávky, kdyby byly začleněny do výrobních linek Consolidated. [6] Nové letadlo, oficiálně známé jako PBN-1 Nomad, měl několik rozdílů od základního PBY. Nejviditelnějšími vylepšeními byla příď, která byla naostřena a prodloužena o dvě stopy, a ocas, který byl zvětšen a měl nový tvar. Mezi další vylepšení patřily větší palivové nádrže, zvýšení doletu o 50%a silnější křídla umožňující zvýšení hrubé vzletové hmotnosti o 2 000 liber (908 kg). Byla nainstalována pomocná energetická jednotka spolu s vylepšeným elektrickým systémem a zbraně byly aktualizovány o mechanismy nepřetržitého podávání. [6]

      138 ze 156 vyrobených PBN-1 sloužilo sovětskému námořnictvu poté, co NAF převedl vlastnictví prostřednictvím projektu ZEBRA (1944-1945). [7] Zbývajících 18 bylo přiděleno k výcvikovým jednotkám na NAS Whidbey Island a Naval Air Facility v Newportu na Rhode Islandu. [8] Později byla do obojživelného PBY-6A začleněna vylepšení nalezená v PBN, jako je větší ocas.

      Pojmenování Upravit

      Označení „PBY“ bylo určeno v souladu se systémem označování letadel amerického námořnictva z roku 1922 PB představující „hlídkový bombardér“ a Y kód přidělený společnosti Consolidated Aircraft jako jejímu výrobci. Catalinas postavené jinými výrobci pro americké námořnictvo byly označeny podle různých kódů výrobce, takže byly označeny příklady postavené kanadskými Vickers PBVPříklady Boeing Canada PB2B (již existoval Boeing PBB) a příklady Naval Aircraft Factory byly určeny PBN. V souladu se současnou britskou praxí pojmenování hydroplánů podle pobřežních přístavních měst byly pojmenovány příklady Královského kanadského letectva Canso, pro město toho jména v Novém Skotsku. [ Citace je zapotřebí ] Královské letectvo používalo jméno Catalina a americké námořnictvo přijalo tento název v roce 1942. [9] Armádní vzdušné síly Spojených států a později americké letectvo používalo označení OA-10. Americké námořnictvo Catalinas používané v Pacifiku proti Japoncům pro noční operace bylo celkově natřeno černou barvou, proto byla tato letadla někdy místně označována jako „Černé kočky".

      Role ve druhé světové válce Upravit

      PBY byl nejpočetnějším letounem svého druhu, bylo vyrobeno kolem 3 300 letadel.

      Typ operoval téměř ve všech operačních sálech druhé světové války. Catalina sloužila s vyznamenáním a hrála prominentní a neocenitelnou roli ve válce proti Japoncům.

      Tato hlídková letadla sdílela s pozemními hlídkovými bombardéry bojové role, zatímco Consolidated LB-30 a Consolidated Coronado s velmi dlouhým doletem byly zatlačeny do služby, aby zvýšily všechny důležité logistické strategické schopnosti vzduchového výtahu v obrovském divadle v Pacifiku. Párování umožnilo Catalině převzít roli očí flotil na delší vzdálenosti než průzkumníci plovákových letadel.

      Námořnictvo přijalo několik různých létajících člunů, ale PBY byl nejpoužívanější a vyráběný.

      Přestože byli Catalinas pomalí a nemotorní, vyznamenali se ve druhé světové válce. Spojenecké síly je úspěšně používaly v celé řadě rolí, pro které letoun nikdy nebyl určen. PBY jsou připomínáni pro jejich záchrannou roli, ve které zachránili životy tisícům posádek sestřelených nad vodou. Letci Cataliny nazývali svá letadla „Kočkou“ na bojových misích a "Dumbo" v záchranné službě vzduch-moře. [10]

      Catalina zaznamenala první ověřitelné „zabití“ japonského letadla americkým námořnictvem ve válce v Pacifiku. 10. prosince 1941 zaútočili Japonci na námořní yard Cavite na Filipínách. Mnoho amerických lodí a ponorek bylo poškozeno nebo zničeno bombami a úlomky bomb. Při letu do bezpečí během náletu na Cavite byla PBY poručíka Harmona T. Uttera napadena třemi japonskými stíhacími letouny Mitsubishi A6M2 typu 0. Náčelník Boatswain Earl D. Payne, střelec z luku Utter, jednoho sestřelil, čímž vstřelil první sestřel amerického námořnictva. Utter, jako velitel, později pokračoval v koordinaci leteckých úderů nosiče, které vedly ke zničení japonské bitevní lodi Yamato. [11] [12]

      Catalina provedla jednu z prvních útočných operací proti Japoncům ze strany USA. Dne 27. prosince 1941, šest Catalinas of Patrol Squadron 101 bombardovalo japonskou dopravu na ostrově Jolo proti těžké stíhací opozici, přičemž čtyři Catalinas prohrály. [11]

      Protiponorková válka Upravit

      Catalinas byly nejrozšířeněji používané protiponorkové bojové letouny (ASW) v atlantských i tichomořských divadlech druhé světové války a byly také použity v Indickém oceánu, létající ze Seychel a z Cejlonu. Mezi jejich povinnosti patřil doprovod konvojů do Murmansku. V roce 1943 byly ponorky dobře vyzbrojeny protiletadlovými děly a dva Viktoriine kříže vyhráli piloti Cataliny, kteří čelí těžké palbě při útocích na ponorky: létající důstojník John Cruickshank z RAF, v roce 1944, pro potopení U-347 (i když nyní je známo, že ponorka byla U-361 [13]) a ve stejném roce letový poručík David Hornell z Královského kanadského letectva (posmrtně) proti U-1225. Catalinas zničil 40 ponorek, ale ne bez vlastních ztrát. Brazilská Catalina zaútočila a potopila se U-199 v brazilských vodách 31. července 1943. Později bylo letadlo pokřtěno na „Arará“, na památku obchodní lodi toho jména, která byla potopena jinou ponorkou. [14]

      Námořní hlídka Upravit

      Ve své roli hlídkových letadel se Catalinas účastnil některých z nejpozoruhodnějších námořních střetnutí druhé světové války. Křídlo slunečníku a velké pasové puchýře zajišťovaly vynikající viditelnost a v kombinaci s dlouhým doletem a vytrvalostí byly pro tento úkol vhodné.

      RAF Coastal Command Catalina, s praporčíkem Leonardem B. Smithem z amerického námořnictva jako kopilot, a letící ze základny létajících lodí Castle Archdale, Lower Lough Erne, Severní Irsko, která se nachází 26. května 1941, asi 690 NMI (1280 km 790 mi ) severozápadně od Brestu, německé bitevní lodi Bismarck, která se pokoušela vyhnout silám královského námořnictva, když se snažila spojit s dalšími silami Kriegsmarine v Brestu. [poznámka 1] [15] [16] [17] [18] [19] Toto pozorování nakonec vedlo ke zničení německé bitevní lodi.

      Dne 7. Letoun byl sestřelen pěti stíhači Nakajima Ki-27, než mohl vysílat svou zprávu leteckému velitelství v Singapuru. [20] Létající důstojník Patrick Bedell, velící Catalině, a jeho sedm členů posádky se stali prvními spojeneckými ztrátami ve válce s Japonskem. [21]

      Let Catalinas zpozoroval japonskou flotilu blížící se k Midway Island a začala bitva o Midway. [22]

      Kanadské královské vojenské letectvo (RCAF), vedené vůdcem letky L. J. Birchallem, zmařilo japonské plány na zničení flotily královského námořnictva v Indickém oceánu dne 4. dubna 1942, když zjistilo, že se japonská letadlová loď blíží k Cejlonu (Srí Lanka). [23]

      Noční útok a námořní zákaz Upravit

      Během bitvy o Midway provedly čtyři vojenské námořnictvo Spojených států hlídkové letky 24 a 51 noční torpédový útok na japonskou flotilu v noci z 3. na 4. června 1942, přičemž zaznamenal jeden zásah, který poškodil olejovou flotilu Akebono Maru, jediný úspěšný americký torpédový útok v celé bitvě. [24]

      Během kampaně Guadalcanal byly některé americké námořnictvo PBY namalováno matně černě a posláno na noční bombardování, torpédování a bombardovací mise proti japonským zásobovacím plavidlům a válečným lodím, včetně provádění zákazů náletů na Tokyo Express. Tyto PBY byly později nazývány „Black Cats“. Následně byly vytvořeny speciální letky černých koček, počínaje prosincem 1942 s VP-12, přičemž dalších třináct let bylo poté uvedeno do služby. [poznámka 2] V noci pomalu letěli, klesali do výšky stožáru lodi, černé kočky bombardovaly, bombardovaly a torpédovaly všechny druhy japonských plavidel, potopily nebo poškodily tisíce tun lodní dopravy. Černé kočky také prováděly bombardování, bombardování a obtěžování ohledně pozemních japonských instalací a také prováděly průzkumné a pátrací a záchranné operace. Eskadry Black Cat pokračovaly v aktivitě do roku 1944, kdy PB4Y-2 začaly být ve větším počtu v provozu a nahrazovaly PBYs, poslední letky Black Cat se vracely do USA počátkem roku 1945. [25] [26]

      Královské australské vojenské letectvo (RAAF) také provozovalo Catalinas jako noční nájezdníky, přičemž čtyři letky č. 11, 20, 42 a 43 kladly miny od 23. dubna 1943 do července 1945 v jihozápadním Pacifiku hluboko v japonských vodách a plnily se. přístavy a lodní trasy a nutící lodě do hlubších vod, aby se staly cíli pro americké ponorky, svázaly hlavní strategické přístavy, jako je Balikpapan, který dodával 80% japonských dodávek ropy. Na konci roku 1944 jejich těžební mise někdy přesahovala 20 hodin a byly prováděny již od tmy až do 61 stop. Operace zahrnovaly uvěznění japonské flotily v Manila Bay za pomoci přistání generála Douglase MacArthura v Mindoro na Filipínách. Z Jinamocu v zálivu Leyte operovaly i australské Catalinas a těžily přístavy na čínském pobřeží od Hongkongu až po daleký sever jako Wenchow. USN i RAAF Catalinas pravidelně pořádaly obtěžující noční nálety na japonské základny, přičemž RAAF se hlásilo ke sloganu „První a nejdál“. Cíle těchto náletů zahrnovaly hlavní základnu v Rabaulu. Posádky RAAF, stejně jako jejich protějšky z amerického námořnictva, zaměstnávaly „teroristické bomby“, od kovového šrotu a skal až po prázdné lahve od piva s žiletkami zasunutými do krku, aby při pádu vydávaly pronikavé výkřiky, které nechávaly japonské vojáky vzhůru a hrabaly se Pokrýt. [27] Na Drimmie Head na poloostrově Gove na Severním území byla základna Catalina. [28]

      Hledat a zachránit Upravit

      Catalinas používala každá pobočka americké armády jako záchranná letadla. PBY pilotovaný společností LCDR Adrian Marks (USN) zachránil 56 námořníků na širém moři před těžkým křižníkem Indianapolis poté, co byla loď během druhé světové války potopena. Když už uvnitř nebylo místo, posádka přivázala námořníky ke křídlům. Letoun nemohl létat v tomto stavu, místo toho fungoval jako záchranný člun, který chránil námořníky před expozicí a rizikem útoku žraloků, dokud nedorazily záchranné lodě. Catalinas nadále fungoval v roli pátrání a záchrany po celá desetiletí po skončení války.

      Počáteční komerční využití Upravit

      Catalinas byly také použity pro komerční leteckou dopravu. Například společnost Qantas Empire Airways letěla komerčními cestujícími ze Suvy do Sydney, což byla cesta o délce 3 320 km, která v roce 1949 trvala dva dny. [29] Nejdelší komerční lety (pokud jde o čas ve vzduchu), jaké kdy byly v historii letectví uskutečněny, byly lety Qantas létající každý týden od 29. června 1943 do července 1945 přes Indický oceán, přezdívané Double Sunrise. Qantas nabízel nepřetržitou dopravu mezi Perthem a Colombem, což je vzdálenost 3 652 km (6 652 km). Vzhledem k tomu, že se Catalina obvykle plavila rychlostí 110 km (200 km/h), trvalo to od 28 do 32 hodin a říkalo se tomu „let dvojitého východu slunce“, protože cestující během své nepřetržité cesty viděli dva východy slunce. Let byl proveden v rádiovém tichu kvůli možnosti japonského útoku a měl maximální užitečné zatížení 1 000 lb (450 kg) nebo tři pasažéry plus 143 lb (65 kg) vojenské a diplomatické pošty. [30]

      Zaměstnanost po druhé světové válce Upravit

      Australská PBY s názvem „Frigate Bird II“, bývalý letoun RAAF, registrovaný VH-ASA, provedl první transpacifický let přes jižní Pacifik mezi Austrálií a Chile v roce 1951 (Sir) Gordon Taylor, [31] mnohokrát zastavil na ostrovech na cestě za tankováním, jídlem a nočním spánkem jeho posádky přeletělo ze Sydney do Quintero v Chile po počátečním přistání ve Valparaiso přes Tahiti a Velikonoční ostrov. [32] Jeden ze šesti objednaných RAAF byl použit jako součást letecké trasy přes Pacifik ze Sydney do Valparaiso, je ve sbírce Uměleckoprůmyslového muzea v Sydney. [33]

      S koncem války byly všechny verze Cataliny pro létající čluny rychle vyřazeny z amerického námořnictva, ale obojživelné verze zůstaly v provozu několik let. Poslední Catalina v americké službě byla PBY-6A operující s letkou Naval Reserve, která byla vyřazena z používání dne 3. ledna 1957. [3] Catalina následně vybavila menší ozbrojené služby světa do konce 60. let v poměrně značném počtu.

      Strategické letectvo amerického letectva používalo v letech 1946 až 1947 jako průzkumné letouny Catalinas (označené OA-10).

      Brazilské letectvo létalo Catalinas v námořních leteckých hlídkových misích proti německým ponorkám počínaje rokem 1943. Létající čluny prováděly také dodávky letecké pošty. V roce 1948 byla zformována transportní letka, která byla vybavena PBY-5A přeměněnými na roli obojživelných transportů. 1. letecká transportní letka (ETA-1) měla základnu v přístavním městě Belem a létala na Catalinas a C-47 až do roku 1982. Catalinas byly vhodné pro zásobování vojenských oddílů roztroušených podél Amazonky. Dostali se na místa, která byla jinak přístupná pouze helikoptérami. Insignie ETA-1 byla okřídlená želva s mottem „I když pomalu, vždy se tam dostanu“. Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro. [34]

      Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit. [35]

      Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

      Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations. [36]

      Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force. [ Citace je zapotřebí ]

      Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians. [ Citace je zapotřebí ]

      Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean. [ Citace je zapotřebí ]

      Catalina affair Edit

      The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004–2005).


      Konsolidovaná PBY Catalina

      Autor: Personální spisovatel | Last Edited: 05/21/2018 | Obsah a kopie www.MilitaryFactory.com | Následující text je exkluzivní pro tento web.

      Maritime aircraft play an understated - yet hugely important - role during World War 2 where their long range capabilities were put to good use. Flying boats came to pass as a peacetime development, the earliest forms appearing prior to World War 1 (1914-1918) and this allowed their use as military platforms during the war proper. Their continued evolution, with appropriate tactics and doctrine soon fleshed out, led to ever-more impressive designs soon taking shape - particularly those designs emerging from Britain and the United States. With the arrival of the Second World War, the role of the flying boat was broadened considerably and now included overwater patrolling, reconnaissance, Search and Rescue (SAR), submarine hunting, and anti-shipping service carrying varied ordnance such as bombs, torpedoes and mines.

      The PBY Catalina series became one of the more important of the American flying boats to see service in World War 2. The aircraft was designed, developed, and produced under the Consolidated Aircraft Company brand label in the United States and soon appeared as local, licensed products in other countries. Its reach also benefited through the Lend-Lease initiative which ensured the aircraft was stocked in foreign inventories during the war.

      At its core, the PBY Catalina was a high-winged, twin-engined aircraft, classified as a flying boat for its boat-like/aircraft-like qualities allowingit to land on water or a prepared runway. The Catalina was crewed by seven to nine personnel that included pilots, engineers, bombardiers, and machine gunners - the total crew complement varied by variant. In prototype form, the PBY first flew on March 28, 1935 and beat out a competing Douglas Aircraft product in competition. Production models were accepted as "PBY-1" in October of 1936 (with the USN).

      The wartime period would see a variety of engines fitted, revision of the defensive and offensive armament, and ever-expanding roles for the aircraft line. Tricycle landing gear tests on late PBY-4s would yield the truly amphibious PBY-5 and PBY-5A series models. Production of the PBY series would be undertaken by Consolidated in the United States, Canadian Vickers and Boeing of Canada in Canada (620 examples), and state factories in the Soviet Union (24 examples) under the Lend-Lease Act. In all, 3,305 PBY Catalina-based systems would be produced with 2,661 coming from American factories alone. The Soviets designated their Catalinas as "GST" (PBY-5) while Britain used the "Catalina Mk" identifier from marks I to VI.

      The flying boats would go on to serve a critical role int he war particularly as the war was fought over such varied terrain types including long stretches of ocean and sea. Catalinas were in service until 1979 before being retired by the Brazilian Navy. French Catalinas were in operational service in Indochina for a time. Other operators included Australia, Chile, and Taiwan.

      Many went on to have post-war careers in both military and civilian service. Still others soldiered on as fire-fighting platforms.

      The PBY-5A featured a crew of ten. Its power came from 2 x Pratt & Whitney R-1830-92 "Twin Wasp" radial piston engines outputting at 1,200 horsepower each. The engines were fitted along the wing leading edges which allowed for clearance against the punishing salty sea air. Performance included a maximum speed of 195 miles per hour, a cruise speed of 125 mph, a range out to 2,520 miles, a service ceiling of 15,800 feet, and a rate-of-climb of 1,000 feet per minute. Standard armament were 3 x 0.30 caliber machine guns (two fitted at the nose and the third at a ventral tail position) and 2 x 0.50 caliber heavy machine guns (one at each beam position). Bomb load was up to 4,000 lb of stores - conventional drop bombs, torpedoes, or depth charges being typical.


      PBY Catalina

      The PBY Catalina was a twin-engined American flying boat of the 1930s and 1940s, designed by Consolidated Aircraft Corporation. Several variants were built at five U.S. and Canadian manufacturing plants. It was named after after Santa Catalina Island, California

      One of the most widely used seaplanes of World War II, Catalinas served with every branch of the U.S. Armed Forces and in the air forces and navies of many other allied nations for anti-submarine, maritime patrol, convoy escort, and air-sea rescue duties. In Canadian service it was known as the Canso.

      Allied forces used them successfully in a wide variety of roles for which the aircraft was never intended. PBYs are recognized for their rescue role, in which they saved the lives of thousands of aircrew downed over water.

      The designation "PBY" was created in accordance with the U.S. Navy aircraft designation system. PB indicated "Patrol Bomber" and Y indicating themanufacturer code assigned to Consolidated Aircraft. Catalinas built by other manufacturers for the U.S. Navy were designated according to different manufacturer codes.


      Consolidated Catalina PBY-5A in flight

      Although slow and ungainly, Catalinas distinguished themselves in World War II. In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

      The OA-10 was the U.S. Army Air Forces' version of the PBY series. The OA-10 operated primarily for air-sea rescue work with the USAAF's Emergency Rescue Squadrons throughout WWII and for several years thereafter. During the war, OA-10 crews rescued hundreds of downed fliers.

      When production ended, about 3,300 Catalinas had been built. The most popular model was the PBY-5A, with 802 built, followed by the PBY-5, of which 684 were built. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, and was retired from use in January of 1957.

      Catalinas were also used for commercial air travel and aerial fire-fighting waterbomber. A number of Catalinas survive today around the world, some in static displays and aothers in airworthy condition.

      PBY-5A Catalina N9767 "La princesse des étoiles" (The Princess of the Stars)

      Built under license by Boeing in Canada in 1942, this Catalina entered service with the Royal Canadian Air Force (RCAF) with number 9767, then was assigned to Squadron 162, Iceland.

      The N9767 is one of the rare Catalinas in flight condition that claimed a victory by sinking a German submarine during World War II.

      After the war, from 1946 to 1959, the Catalina was operated by Canadian Pacific Airlines for the transport of passengers and cargo, and later served with other airlines. In 1970, it was refitted as a water bomber.

      In 1994, it became the property of a French pilot, who had it configured as a flying television studio. It was sold in 2019 to a group in Eugene, Oregon USA.

      PBY Catalina "Miss Pick Up" G-PBYA

      G-PBYA was originally ordered for the Royal Canadian Air Force as a Canso A amphibian, basically equivalent to the US Navy PBY-5A. It was built by Canadian Vickers at Cartierville, Quebec in 1943 was allocated their construction number CV-283 before adopting the RCAF serial 11005.

      The G-PBYA Catalina's livery is painted to represent a wartime USAAF OA-10A Catalina 44-33915 of the 8th Air Force, 5th Emergency Rescue Squadron, based at Halesworth, Suffolk.

      The Catalina is operated by Plane Sailing Air Displays Limited on behalf of Catalina Aircraft Limited which is made up of a number of shareholders. The enterprise is supported by its own &lsquofan club&rsquo – The Catalina Society.


      Tím, že nám dáte svůj e -mail, se přihlásíte k zasílání novinek Navy Times Daily News.

      After all, the famous “Attu Zero,” the largely undamaged example of the Japanese navy’s mythic fighter, was discovered by an airsick crewman who had leaned into his PBY’s blister and opened it to vomit just as the crashed Mitsubishi flashed below him.

      />A Consolidated PBY -5A Catalina Patrol Aircraft receives repairs to a gun blister at a Pacific Navy repair base, April 1945. (National Archives)

      The PBY wasn’t without its teething troubles, however.

      Though the prototype came in over 600 pounds lighter than the contract specified, with a stall speed 10 mph slower and a top speed 12 mph faster with a substantially shorter takeoff run, the vertical tailfin needed to be increased in size to add stability.

      When the prototype made its first rough-water landings, in 4- and 5-foot seas, the impact of one full-stall touchdown blew out the bombardier’s window and the forward hatch, cracked the windshield, wrinkled the hull and damaged all six prop blades.

      Consolidated pointed out that a less robust boat would have sunk, but it quickly added numerous stiffeners and gussets.

      New flying boat pilots complained that the PBY was brutally heavy on the controls. Old-timers accustomed to the open-cockpit biplane boats that had preceded it laughed and opined that the PBY was light and responsive.

      Having flown a B-17 of the same era, I can attest that one pilot’s “light and responsive” is another’s “at least I don’t have to go to the gym today.”

      Open-sea landings required a practiced touch, since the Pigboat asked to be stalled on at minimum speed — a characteristic that soon made it such a superb rough-water boat. Popped rivets and even sprung seams were not uncommon, but crewmen learned to use the navigator’s pencils to plug rivet holes, and pilots soon realized that a touch-and-go or immediate beaching was the only defense against an open hull skin.

      The PBY’s single shapely central pylon was a great leap forward, following first use of the concept on the slightly earlier Sikorsky S-42. The streamlined pylon put the wing-mounted engines well above spray height, since water can do a surprising amount of damage to prop tips moving at near-supersonic speeds.

      More important, in combination with four short fuselage struts, it supported the PBY’s glory: the vast ironing board of a wing that was both an enormous fuel tank and a strong, efficient lifting surface. With a beefy continuous I-beam spar and internal bracing, the wing was actually semi-cantilevered.

      />Consolidated PBY-5 patrol bombers fly in formation in the Hawaiian area, circa November 1941. These planes, from Patrol Squadron 14 (VP-14), arrived on Oahu on 23 November 1941. The plane closest to the camera is 14-P-1, which on 7 December 1941 was flown during the attack by the destroyer Ward on a Japanese midget submarine. (Národní archiv)

      At the time, the PBY was the cleanest flying boat ever designed, at least when it came to drag.

      The pylon was just wide enough to serve as the military flight engineer’s lofty but lonely office, his seat suspended from the wing above him like a playground swing.

      With a window on each side, it gave him a good view of the nacelles, where any oil leakage would first show up. Many civil and commercial PBYs in use all over the world after WWII, however, dispensed with flight engineers and moved all the controls and engine gauges to the cockpit.

      Another PBY innovation was totally retractable wing floats, each of which swung out and upward to fair neatly into the wing, the float itself morphing into a wingtip.

      Had the usage existed at the time, this feature would have been pronounced “cool”…but as with so many cool things, it wasn’t particularly effective.

      A PBY’s cruise speed remained about the same whether the floats were extended or retracted, though PBY pilots had to be ready to counteract substantial yaw whenever the tip floats were in motion, since each float often moved asymmetrically, answering to its own retraction system.

      With the floats down, aileron effectiveness was also substantially decreased.

      />Aviation machinist's mates work on the starboard engine of a VP-31 Consolidated PBY-5A "Catalina" patrol bomber at an East Coast naval air station, circa 1942. Note radar antennas under the plane's wing. (Národní archiv)

      The PBY’s lead designer, Consolidated’s Isaac Machlin Laddon, was a brilliant engineer, though he is not as well known as Kelly Johnson, Ed Heinemann and Alexander Kartveli, who also designed war-winners. “Mac”Laddon was responsible not only for the PBY but the B-24, B-36 and postwar Convair 240/340/440 series of twin-engine airliners.

      Another of his team’s PBY novelties was its huge wet wing, the first on any production airplane but today a construction technique that is the aerospace standard. (Laddon had developed the concept for his far smaller Consolidated XBY-1 Fleetster dive-bomber prototype, but only one was built.)

      A wet wing means that the wing skin itself is the fuel tank, with no need for separate fuel tanks or bladders to be inserted into bays between ribs and spars — a substantial weight-saving feature, but one that of course requires that every seam and rivet be sealed or gasketed.

      In the case of the PBY, this considerable effort meant half a pound saved per gallon of fuel, or 875 pounds pared.

      PBYs came in a variety of dash numbers, but the one that really mattered was the PBY-5, which became the world’s largest amphibian. (Today it’s the Russian Beriev B-200 twin-turbofan firebomber, roughly three times the weight of a PBY.)

      />PBYs in the Solomons. (US Naval History and Heritage Command)

      Early PBYs had simple beaching gear — external wheels and struts that were tugged off manually by a swimsuited launching crew once the airplane had been trundled down a ramp and was afloat in the water. This was how Mac Laddon wanted it — simple, no extra weight, no complex retraction system, no internal space given up to wheel wells.

      His boss Reuben Fleet, Consolidated’s founder and president, thought flying boats should carry “internal beaching gear” everywhere they went, so they could operate independently without the need for a beaching crew. So a PBY-4 was fitted with retractable gear that was deemed usable only for emergency runway use at light weights, and it became the prototype XPBY-5.

      “My theory is that it was Reuben Fleet’s way of persuading his engineers to accept his idea for what he envisioned as a fully amphibious version,” says PBY authority David Legg of that initial retractable beaching gear.

      Converting it into rugged, reliable, full-time landing gear was no small undertaking. It required substantial strengthening of the hull as well as a powerful hydraulic system, and it wasn’t easy to get good ground handling out of narrow-tread main gear sitting under a tippy 14-ton airplane with a high center of gravity. But the PBY-5A went on to become what is generally considered to be the ultimate variant of Consolidated’s flying boat.

      The PBY went by several names, the most common being Catalina, the RAF’s designation for the boats that they bought. (The Brits had no idea there was such a thing as Catalina Island, not far from Consolidated’s San Diego headquarters, but Reuben Fleet suggested it.)

      The U.S. Navy adopted the name several years later, so it’s correct to call a Navy airplane a PBY Catalina, but there’s no such thing in England, any more than there is an F4F Martlet, a C-47 Dakota or any other dual U.S./British designation the RAF never used any of the U.S. alphanumeric designators.

      Despite their long history of building successful seaplanes and flying boats, the British ended up buying some 700 Catalinas to serve alongside far larger Short Sunderlands as the RAF’s primary Coastal Command and Far East patrol bombers. The Brits had hoped the Saunders-Roe Lerwick would fulfill the medium patrol role, but the ghastly, short-coupled Lerwick twin turned out to be unstable and unable to fly on one engine. It was everything the Catalina wasn’t—including relatively heavily armed, with two multi-gun power turrets.

      The Canadians named their PBYs Cansos, after a river in Nova Scotia.

      One groaner has it that when RCAF pilots first saw a PBY, they said, “This thing can’t fly,” and the engineers answered, “It can so.”

      />A "Black Cat" PBY Catalina skims the waters of San Pedro Bay off Samar Island, in the Philippines. The Black Cat Squadron to which it belongs, VPB-34, was awarded the Presidential Unit Citation. (US Naval History and Heritage Command)

      Late in the war the Naval Aircraft Factory introduced an improved model it called the PBN-1 Nomad, most of which ended up going to the Soviets.

      Well before the Nomad, however, there were the informally named Black Cats — Pacific patrol bombers that flew mainly at night and were painted overall flat black.

      Another major wartime user of the PBY was the Royal Australian Air Force, and it has been said the Catalina was to Australia every bit as important — and to this day iconic — as the Spitfire was to Britain.

      With a Japanese invasion a very real threat early in the war, RAAF Catalina coastal patrols and missions into the Solomons were crucial, and when the Allies soon went on the offensive, Aussie Cats ranged as far as the coast of China, mine-laying and night-bombing.

      It’s said that when the RAAF Catalina crews ran out of bombs, they threw out beer bottles with razor blades inserted in the necks. The bottles whistled as they fell in the dark, which was designed to fright the Japanese.

      />A Brazilian Air Force PBY Squadron's officers sit on the wing of one of the IR PBY CATALINA Aircraft, circa 1945. They are being trained by U. S. Navy pilots. (Národní archiv)

      Not many civilians knew what a PBY was until the Dec. 7, 1941, attack on Pearl Harbor.

      That changed when hundreds of newspaper photos showed the crumpled, blazing PBYs of the six Navy patrol squadrons based at Kaneohe Naval Air Station and Ford Island. They had been 81 fine airplanes, most of them new.

      Only four flyable Catalinas survived, three of them because they had been aloft at the time of the Japanese attack. One of those became the first U.S. aircraft to attack the Japanese, when it bombed a midget submarine an hour before the main assault.

      The Cats and other PBYs were surprisingly effective bombers, under the right conditions.

      Of the 60 Axis submarines sunk by the Navy in all theaters of the war, 25 went down under bombs from PBYs, plus one spotted by a PBY but sunk by a destroyer.

      Another 13 were sunk by PB4Ys — the Navy version of the B-24 Liberator — giving Consolidated aircraft credit for almost two-thirds of all subs sunk by the U.S. in WWII.

      More were deep-sixed by RAF Coastal Command Catalinas and Liberators, but a British Catalina’s most celebrated feat was spotting the battleship Bismarck after it sank the Royal Navy battle cruiser Kapuce and scuttled away under cover of fog.

      The Cat didn’t sink the Bismarck, but appropriately, the critical, crippling blow was left to another antique, the Fairey Swordfish.

      />Sailors stand amid wrecked planes at the Ford Island seaplane base, watching as the destroyer Shaw explodes in the center background, 7 December 1941. The battleship Nevada is visible in the middle background, with its bow headed toward the left. Planes present include PBY, OS2U and SOC types. Wrecked wing in the foreground is from a PBY. (Národní archiv)

      The PBY’s bombing career started less auspiciously.

      The first-ever U.S. offensive airstrike of the Pacific War, which came nearly four months before the Doolittle Raid, was flown by six PBYs out of Ambon Island, in the Dutch East Indies, to bomb a Japanese base at Jolo, in the southwest Philippines.

      PBYs were the only airplanes with the range to make the 1,600-mile round trip. Four of the six were shot down by Japanese fighters, and in his post-action report, one of the surviving pilots wrote, “It is impossible to outrun fighters with a PBY-4. Under no circumstances should PBYs be allowed to come in contact with enemy fighters unless protected by fighter convoy.”

      A PBY typically cruised at 105 to 125 mph, which meant that a well-armed Cessna could have taken one on.

      Indeed the PBY’s most effective defensive maneuver quickly became lumbering toward the nearest cloud bank to hide. One Australian Catalina pilot even evaded Zeros by ducking into a volcanic ash plume.

      As the war in Europe heated up and American participation became inevitable, few thought the elderly, minimally armed and painfully slow PBY would be around much longer, so Consolidated started work on its successor, the twin-engine P4Y Corregidor — well before the name became synonymous with defeat.

      The P4Y might have been an order of magnitude better than the PBY, but we’ll never know certainly it was an order of magnitude uglier. It had a high-aspect-ratio, high-lift, low-drag, laminar-flow wing — the Davis airfoil that was soon to become famous on the B-24 — but it was designed to use the powerful but troublesome Wright R-3350 engines desperately needed for the B-29.

      The War Department canceled the P4Y contract after just one prototype was built, and the Louisiana factory that was built to crank out Corregidors ended up building yet more Catalinas.

      />The crew of the Patrol Squadron 44 (VP-44) PBY-5A Catalina patrol bomber that found the approaching Japanese fleet's Midway Occupation Force on the morning of 3 June 1942. (National Archives)

      For U.S. Catalinas, the equivalent of the RAF’s sink-the-Bismarck moment was the brief break in Pacific clouds through which a Navy PBY crew saw the Japanese fleet racing toward Midway.

      In fact, the same phrases reappear in accounts of nearly every WWII naval battle, Atlantic and Pacific: “A PBY spotted the carrier….While Catalinas shadowed the fleet through the night….As the PBY followed the phosphorescent wakes….When the fog suddenly lifted, the PBY saw the picket destroyers….”

      Few such slugfests started without at least one PBY tracking the combatants from above.

      Particularly in the Pacific theater, air-sea rescue PBYs (called “Dumbos”) retrieved thousands of ditched pilots and shipwrecked seamen, often under fire and usually in seas that would have trashed a lesser boat.

      One Dumbo landed three times to pick up downed bomber crews and eventually took off with 25 extra men aboard for that mission, Navy Lt. Nathan Gordon became the only PBY pilot to be awarded a Medal of Honor.

      Another Cat needed a three-mile takeoff run to lift a total of 63, including its own crew, and the pounding probably popped half the rivets in the hull. But the record goes to the Australian Catalina that carried 87 Dutch sailors — standing room only, thank you — after Japanese bombers mauled their freighter.

      With 15,000 pounds of passengers alone, to say nothing of the airplane’s fuel and crew weight, that put the RAAF PBY well over gross, but the Cat’s basic weight-and-balance rule was that if the payload hadn’t yet sunk the boat, it would somehow take off.

      />A Patrol Bombing Squadron 52 (VPB-52) PBY-5 flying boat alongside a local outrigger canoe, during a rescue mission to the northwest end of McCluer Gulf in New Guinea, 13 August 1944. Women and children in the canoe are preparing to board the "Black Cat." Note very wide deck platform on the canoe. VPB-52 was then based at Biak. (Národní archiv)

      Beyond its stellar military service, the PBY enjoyed a long civil history before, during and after WWII, and it isn’t over yet. One of the most widely known of all converted warbirds among people who think Mustangs are cars was the Cousteau Society’s Calypso, operated during the 1970s by the famous oceanographer and environmentalist Jacques-Yves Cousteau and often flown by his son Philippe.

      Tragically, Philippe Cousteau was killed during a post-overhaul flight test of Calypso when it nosed over during a high speed water run on the Tagus River, in Portugal, in 1979.

      Yet the PBY’s commercial career had started (false-started, actually) a good 40 years earlier, when Consolidated proposed using PBYs as transcontinental airliners that could use lakes and rivers en route for an emergency landing, if necessary.

      Several American and British airlines did buy PBYs, but as survey airplanes, not passenger carriers.

      In 1937 Consolidated did sell one very special civil PBY — it was officially a Model 28 — to rich, eccentric zoologist Richard Archbold.

      A research associate at New York’s Museum of Natural History, Archbold was also a private pilot, so his Consolidated boat became, at least until the advent of converted-warbird corporate transports in the 1950s, the largest private plane in the world.

      Archbold named the airplane Guba, a New Guinean word meaning “sudden storm,” and he intended to use it to continue his explorations of the Pacific island.

      Guba’s first major flight was a nonstop transcontinental trip from San Diego to New York in 1937, the first ever by a flying boat, establishing a speed record for the category that wasn’t broken until April 1944, by a Navy Martin Mars.

      Archbold sold Guba to the Soviet government before going on to New Guinea, however, since they desperately needed the aircraft to do long-range searches for the Russian pioneer pilot Sigismund Levanevsky, who was lost in the Arctic (and never found).

      Archbold immediately bought a second Model 28 — Guba II — and not only made it to New Guinea but carried on the rest of the way around the world for another record: the first-ever seaplane circumnavigation.

      />A PBY patrol bomber burning at Naval Air Station Kaneohe, Oahu, during the Japanese attack, 7 December 1941. (National Archives)

      Another PBY record that has yet to be broken was set by a small cadre of Catalinas that were operated by the Australian airline Qantas during WWII.

      They flew privileged passengers between Perth and Ceylon, near India, and from June 1943 to July 1945, several of them stayed aloft, nonstop and un-refueled, for more than 32 hours.

      Super Airbuses and extended-range 747s fly faster and farther, but none has ever come close to making a longer-duration passenger flight.

      After WWII, some surplus PBYs inevitably were converted into flying yachts, during the private-flying heyday that encouraged fantasies of flying cars, personal jetpacks, dad commuting in a Piper and seaplanes bobbing in lakes with fishermen on one float and bathing beauties on the other.

      The most impressive lipstick-on-a-Pigboat scheme was the early-1950s Landseaire. Even Egypt’s King Farouk had one on order before his abdication. The base price of a Landseaire was $265,000, which is about $2.3 million today and would be a bargain, since that’s roughly the cost of a bush-taxi Cessna Caravan single on amphibious floats.

      The Landseaire had 14-foot dinghies under each wing, hoisted to fit flush by cables that had once lifted torpedoes and bombs, and the gunners’ blisters were replaced by one-piece, blown-Lucite “flying bay windows” that invariably were photographed for various magazines (including a snarky Život feature) with a bikinied babe, drink in hand, stretched out on the interior foam-rubber cushion.

      Equally well-known among modified PBYs was the Bird Innovator, the world’s only four-engine Cat.

      A California company added a pair of 340-hp, geared Lycoming flat-6 engines outboard of the stock 1,200-hp Pratt radials to provide better performance at high gross weights as well as improved water maneuverability — the Lycs had reversible three-blade props — but apparently the Innovator was the answer to a question nobody had bothered to ask.

      Only one was built, and a subsequent owner eventually removed the extra engines.

      />View of a Consolidated PBY "Catalina" bow turret (.30 cal. MG), circa December 1942. (U.S. Naval History and Heritage Command)

      One thing that civil PBY conversions accomplished was a necessary bit of beautification: what came to be known as the “clipper bow,” a fairing-in of the cowl ahead of the windscreen to eliminate the awkward nose turret.

      If there was one discordant note in the Cat’s refrain, it was that squared-off little greenhouse that gave the airplane the look of an angry hognose snake, a protuberance that seemed an add-on and if anything harked back to World War I observation airplanes with a freezing Frenchman standing upright in the bow.

      On early PBYs, in fact, the “turret” was indeed nothing more than a semi-open bombardier/observer’s post. Guns came later — ineffective single or twin .30s in the nose, single .50s in each waist blister and sometimes a .30-cal firing from a belly hatch near the tail.

      Today the PBY remains the best-known seaplane in the world. Until the last of them were recently retired, photos of Canso and Catalina water-bombers appeared regularly on the front pages of 21st-century newspapers, flying over forest fires in the U.S., Greece, Spain, France and elsewhere.

      No flying boat or amphibian was ever produced in greater numbers than the two basic variants of the PBY. Between Consolidated, the Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers and the Soviets, 1,452 wheel-less boats were manufactured, plus 1,853 amphibs with retractable gear.

      Many sources give figures of 4,000-plus total, but PBY expert David Legg comes up with a combined production run of 3,305. (Legg runs The Catalina Society—catalina.org.uk— which operates a restored PBY-5A based at Duxford, England.)

      It was a fortuitous combination of talents that made the PBY effective despite its painfully slow airspeed and relatively ineffective armament.

      The old P-boat was hell for stout, handled open-water landing and takeoffs with equanimity, would lift anything that could fit into it, could carry 2 tons of bombs or torpedoes and had butt-busting duration and loiter capability. Since the future of commercial flying boats and amphibs seems to stretch no farther than firefighting, we’ll surely never see its like again.

      At this time in 1941, a Clipper plane was trying to get home the hard way — flying around the world!

      The attack on Pearl Harbor forced one Pan Am crew to attempt a round-the-world flight to escape Japanese warplanes. Others weren't so lucky.

      For further reading, Stephan Wilkinson recommends: PBY: The Catalina Flying Boat, by Roscoe Creed Black Cats and Dumbos: WWII’s Fighting PBYs, by Mel Crocker and Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, by David Legg. This article was published originally in the May 2013 issue of Aviation History Magazine, a sister outlet of Navy Times. Chcete -li se přihlásit k odběru, klikněte na tady.