Americká armáda dostává bombardéry B -17 - historie

Americká armáda dostává bombardéry B -17 - historie

(1. 3. 37) 1. března obdržel americký armádní letecký sbor první ze své objednávky 13 bombardérů B-17. Tyto čtyřmotorové bombardéry mohly létat rychlostí 256 mph, ve výšce 30 000 stop. B-17 měl být během druhé světové války hlavním americkým strategickým bombardérem v Evropě.

B-17 Flying Fortress jednotky armádních vzdušných sil Spojených států

B-17G AAF ser. Č. 44-83575 obnoven do vojenské konfigurace a letěl jako AAF ser. Č. 42-31909, B-17G-30-BO Flying Fortress pojmenovaná Devět-O-devět 323. bombardovací perutě, jedné ze dvou nejdéle sloužících B-17 z 91. BG, původní „Nine-O-Nine“ byl sešrotován po druhé světové válce v Kingmanu v Arizoně. B-17G 44-83575 byl postaven příliš pozdě na válku a byl po určitou dobu používán jako civilní požární bombardér.

Jeden z posledních QB-17 dronů na Holloman AFB, New Mexico, 1959

Toto je seznam jednotek armády Spojených států amerických vzdušných sil B-17 Flying Fortress jednotek armádních sil USA včetně variant a dalších historických informací. Nejsou zahrnuty organizace pro výcvik těžkých bombardérů primárně pod II. Bombardovacím velením ve Spojených státech a nebojové jednotky. Létající pevnost B-17 byla možná nejznámější americký těžký bombardér druhé světové války. Získala slávu daleko za slávou svého početnějšího současníka, Consolidated B-24 Liberator. První předvýrobní pevnost Y1B-17 byla doručena 2d Bombardment Group, Langley Field, Virginie dne 11. ledna 1936, první výroba B-17B byla dodána 29. března 1939 také 2d Bombardment Group. Než výroba skončila, bylo postaveno celkem 12 677 produkčních pevností. V srpnu 1944 vybavilo B-17 nejméně 33 zámořských bojových skupin. Poslední Boeing postavený B-17G byl dodán USAAF 13. dubna 1945. Po skončení druhé světové války byla Flying Fortress ze služby USAAF rychle stažena a nahrazena B-29 Superfortress. Doslova tisíce pevností používaných v boji v Evropě osmým nebo patnáctým letectvem nebo ve Spojených státech výcvikovými jednotkami Bomber Command II bylo letecky převezeno do různých likvidačních jednotek. Několik jich bylo prodáno soukromým majitelům, ale drtivá většina byla rozřezána na šrot Letadla v posledním bloku výroby výroby počátkem roku 1945 Boeingem nebo Lockheed-Vega (blok 110) byly přestavěny na vyhledávací a záchranný model B-17H, přičemž byly upravovány nést záchranný člun pod trupem. Poválečné B-17 používala Letecká záchranná služba Vojenské letecké dopravy, v roce 1948 byla znovu označena jako SB-17G. Některé RB-17G používala také letecká fotografická a grafická služba MATS (APCS). Letecká záchranná služba v Japonsku během korejské války používala několik SB-17, ale všechny poválečné B-17 byly v polovině 50. let vyřazeny z MATS a staly se leteckými pozemními veliteli QB-17 Drones nebo DB -17 Ředitelé dronů. Drony provozovala především 3205. drone Group, Eglin AFB, Florida.

Poslední operační mise USAF B-17 byla dne 6. srpna 1959, kdy DB-17P 44-83684 (původně Douglas/Long Beach B-17G-90-DL) řídil QB-17G 44-83717, který byl vynaložen jako cíl pro raketa vzduch-vzduch AIM-4 Falcon odpalovaná z Voodoo F-101, poblíž Holloman AFB, Nové Mexiko. 44-83684 dorazilo do Davis-Monthan AFB k uskladnění o několik dní později. Několik zbývajících provozních ovladačů dronů DB-17P zbývajících na válcích letectva poté bylo v roce 1960 přeneseno do různých muzeí.


Seznam přežívajících létajících pevností Boeing B-17

The Létající pevnost Boeing B-17 je čtyřmotorový těžký bombardovací letoun využívaný primárně americkými armádními vzdušnými silami (USAAF) během druhé světové války. Vyvinutý společností Boeing, bylo od roku 1936 do roku 1945 vyrobeno společností Boeing, Douglas a Lockheed celkem 12 731 letadel. Drtivá většina (více než 8 000) těchto letadel byla ztracena při bojových operacích nebo při cvičných nehodách. Zbývající váleční veteráni a rané produkční modely byly uloženy a později sešrotovány v rozsáhlých šrotech na konci čtyřicátých let minulého století.

Většina dnes přežívajících letadel pocházela z posledních šarží letadel vyrobených Douglasem a Lockheedem, které měly lepší postupy kontroly koroze. Tato letadla našla využití v padesátých a na začátku šedesátých let jako DB-17 Drone Director a QB-17 cílová letadla s USAF, jako včasné varování amerického námořnictva a americké pobřežní stráže, letecká záchranná služba nebo meteorologická letadla (známá podle označení námořních letadel PB-1W nebo PB-1G) nebo v zámoří jako letadlo pro mapování fotografií s Francouzským národním geografickým institutem. Po odchodu z aktivní služby byla tato letadla v 60. letech přestavěna na konci 80. let 20. století jako hromadná nákladní doprava, letecký postřikovač a vodní tanker.

Na konci sedmdesátých let minulého století, kdy hnutí válečných ptáků začalo, byli tito přeživší netrpělivě očekávaní a jak se každý dostal na civilní trh, mnoho z nich bylo obnoveno do původní bojové konfigurace. V devadesátých letech minulého století se stávající letouny jako neporušené staly stále vzácnějšími (od srpna 2013 je známo, že existuje pouze 46 neporušených letounů B-17), restaurátoři začali hledat draky, které byly dříve považovány za neobnovitelné.


Kolekce veteránů a#039s

V teplotách pod bodem mrazu zjistíte, že je sledujete. Úzkost již dávno nastala a váš srdeční tep je rychlý, což způsobuje, že se rychle a krátce nadechnete studeného kyslíku proudícího do vaší masky. Přemýšlíte o temnotě časných ranních hodin a při kontrole nadpisu si prohlížíte všechny památky. Na 35 000 stopách se vaše hliníková trubice valí vpřed, uprostřed oblaku známých tvarů, téměř 200 mil za hodinu. Vaše tělo si již neuvědomuje vibrace a ohlušující řev čtyř hvězdicových motorů Wright Cyclone a jejich stabilního dronu. Stejnou rutinou (jako by cokoli z toho lze považovat za „rutinu“) jste prošli dvakrát tucetkrát předtím.

Pozorování mnoha stíhaček Focke Wolfe 190 bylo pro posádky B-17 bohužel běžným jevem.

Najednou vám vzrušené tlachání pronikne přímo do uší prostřednictvím studené náhlavní soupravy. Vaši kolegové členové posádky se probudili k životu, když je zavolali – obávaný maskovaný Focke-Wulf Fw 190 s černým křížem Německa. Let útočníků začíná útočit na okolní letadla B-17F ve vaší skupině. Při skenování oblohy po útočnících sáhnete po důvěryhodném kulometu ráže 0,50 Browning M2.

Uchopíte-li rukojeť zbraně svými koženými rukavicemi lemovanými fleecem, začnete při hledání nepřítele cvičit zbraň. Snažíte se potlačit strach, zatímco se díváte nosem z plexiskla a vidíte, jak se další Flying Fortress převrací do smrtícího ponoru. Nemáte čas hledat, zda existují nějaké skluzy, přesto se držíte špetky naděje, že se těm mužům nějak podaří přežít …

Posádka Memphis Belle pózuje před letadlem, které se vrátilo z 25 smrtících misí nad německými pozicemi. Na obrázku je kapitán Evans, druhý zprava v zadní řadě.

Během druhé světové války zahynulo ve vzduchu nad Evropou 52 000 Američanů během tří a půl roku. Porovnejte to s 58 000 Američany, kteří přišli o život během celé vietnamské války. Je těžké si představit, že posádky bombardérů musely před odesláním domů dokončit 25 bombardovacích misí. Více než 750 000 bombardovacích letů bylo letecky přepraveno americkými armádními letectvy nad Evropou a bylo ztraceno necelých 10 000 bombardérů. Šance byla nekonečně malá, že jedno letadlo může přežít všechny tyto mise a během války se vrátit domů. Jedním z těch B-17, které dosáhly této značky, byl známý Memphis Belle (Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress Serial 41-24485) – první těžký bombardér, který to udělal. Monumentální počin byl předmětem dokumentu Williama Wylera Memphis Belle: Příběh létající pevnosti, který v roce 1944 vydal Paramount Pictures americkému publiku.

Ačkoli jsem se pokusil namalovat obrázek o tom, jaké to pro tyto muže bylo, slova se nikdy nemohla přiblížit popisu této zkušenosti. Pro tyto úžasné muže byla trýznivá jediná mise. Často přemýšlím, co bylo více zneklidňující – první mise nebo dvacátá pátá a poslední. Pro kapitána Vince Evanse, který seděl v bombardovací židli těch několik trýznivých hodin 19. května 1943 při náletu nad německým přístavním městem Kiel na Jutském poloostrově.

Mnoho otázek obklopovalo tuto bundu, pokud jde o její pravost. Někteří sběratelé byli docela pochybní, zatímco jiní navrhovali, že je to pravé (zdroj: obrázek eBay).

Když jde o položku z jedné 10členné posádky Memphis Belle, určitě nezůstane bez povšimnutí. Před několika lety bylo v aukci uvedeno to, co vypadalo jako uříznutý, na míru vyrobený důstojnický kabát s dobovými správnými odznaky a zařízeními. Uvnitř bundy byl štítek s osobními údaji kapitána Evana, včetně jeho armádního sériového čísla (ASN). Jedním z problémů, které někteří sběratelé upozornili na tento zápis, byla zdánlivě nesprávná lišta na pásu karet. Jedním z důležitých kousků, které v baru chyběly, byla stuha kapitána Evana Distinguished Flying Cross (DFC), která byla udělena všem deseti členům posádky. Vince následně obdrží další DFC. Na pásu karet letecké medaile také chybí zařízení, která by Evans musel označit za několik ocenění.

Na štítku bundy Captain Evans je uvedeno jeho jméno a číslo služby (zdroj: obrázek eBay).

Bez ohledu na drobné nedostatky je bunda považována (několika sběrateli) za skutečnou a Evans ji po válce pravděpodobně odložil stranou ve prospěch novější uniformy. Správná (nebo ještě lépe původní) stuha byla pravděpodobně odstraněna (Evansem) kvůli opotřebení nové uniformy.

Dobře korektní obojky jsou krásně zobrazené na bundě Evans (zdroj: obrázek eBay). Bunda Evans má na levém rameni SSI 8. letectva (zdroj: obrázek eBay). Křídla a stuha kapitána Evanse ’ bombardér, doplněná stuhou z jeho letecké medaile, americké medaile za kampaň a jeho medaile z evropské a africké oblasti Blízkého východu (zdroj: obrázek na eBay).

Po službě ve druhé světové válce začal Evans pracovat s Wylerem v jeho nové profesi jako spisovatel v Hollywoodu se dvěma filmy na svém kontě: Chain Lightning (v hlavní roli Humphrey Bogart) a Battle Hymn (v hlavní roli Rock Hudson). Evans sloužil v rezervě USAF až do svého propuštění (v hodnosti majora) v roce 1953. Major Evans bohužel zahynul (spolu se svou manželkou Margery a jejich 21letou dcerou Venetií) v malém letadle, když havarovalo několik mil od letiště Santa Ynez Valley v roce 1980. To, co Luftwaffe a nacistická protiletadlová dělostřelectvo nedokázaly, dokázala řada atmosférických podmínek. Nikdy se nezjistilo, kdo měl v době havárie letadlo pod kontrolou (Evans nebo letový instruktor).

Memphis “Belle ztratila jednoho ze svých nejsladších členů ” napsal plukovník Robert Morgan (ve své knize, Muž, který létal na Memphis Belle: Monografie bombardovacího pilota z 2. světové války ), “a ten velký kus ” jejího srdce ten den spadl.

Více než 40 nabídek od kupujících, kteří touží po přistání na kus historie tak úzce spjatou se slavným letadlem, vyneslo konečnou prodejní cenu na 1 026,97 USD, což je pro mnoho sběratelů militarií výhodné vzhledem k proslulosti Memphis Belle a její posádky.


Boeing B-17E Flying Fortress (Multiengine Bomber)

V roce 1935 Boeing Airplane Company vytvořila bombardér dlouhého doletu, který se stal ikonou strategické letecké síly. Robustní spolehlivost B-17 umožnila jeho posádce vzít boj hluboko na nepřátelské území. Přestože byla „létající pevnost“ Boeingu nejlépe známá pro vedení války proti Německu, byla hlavním bombardérem během úvodních tahů války v Pacifiku. Japonští stíhací piloti žasli nad tím, jak velké poškození B-17 dokáže vydržet a pokračovat v létání. Posádky B-17, které operovaly z primitivních rozjezdových drah v džungli, byly samy a nedostávaly žádné zásoby, součástky ani peníze ze Spojených států. Celé měsíce udatně bojovali, skládali draky z trosek a házeli kulky, bomby a palivo, zatímco bojovali s únavou, nemocí a podvýživou.

Náš B-17E, sériové číslo 41-2446, dorazil do Honolulu 10 dní po útoku na Pearl Harbor. Následující únor byl přidělen k 22. bombardovací peruti 7. bombardovací skupiny v severní Austrálii. Japonské císařské námořnictvo obsadilo australskou základnu v Rabaulu v Nové Británii. Armádní bombardéry byly svěřeny velení amerického námořnictva a narychlo byla naplánována mise zaútočit na invazní flotilu. Šest B-17E vzlétlo o půlnoci 22. února 1942. Na cestě je od sebe oddělily bouře a B-17E #41-2446, pilotovaný Fredem Eatonem, nakonec dorazil nad cíl-japonské lodě v přístavu v Rabaulu .

Dveře pumovnice se zasekly při prvním spuštění Eatonu, a tak se vrátil znovu. Protiletadlová palba prorazila palivovou nádrž křídla. Stíhačky A6M „Zero“ a A5M „Claude“ bombardovaly bombardér po půlhodinové běžecké bitvě, frustrovaní bojovníci to vzdali. Eaton běžel do Port Moresby, na druhé straně Nové Guineje. Ale vzhledem k tomu, že hory jsou před námi a palivové nádrže B-17 jsou téměř prázdné, věděl, že zmrzačený bombardér bude muset sesadit. Srazil B-17 na to, co si mylně myslel, že je ploché zelené pole v džungli. Létající pevnost narazila do Agaiambo Swamp, usadila se na pět stop vody a husté trávy, a tam ležela více než půl století. Piloti australské armády, kteří ji zahlédli z nadhledu, ji nazvali „Duch bažiny“.

Letecký nadšenec Alfred Hagen dohlížel na obnovu Swamp Ghost v roce 2006. Náročný proces vyžadoval, aby byl bombardér v bažině rozebrán a kusy vyletěny helikoptérou. Vrak strávil čtyři roky v docích v Lae, dokud vláda Nové Guiney neschválila jeho vývoz. B-17E „Swamp Ghost“, uložený na nějaký čas v Kalifornii, se v roce 2014 vrátil na Havaj.


Tento legendární pilot po sestřelení bojoval do poslední kulky

Publikováno 28. ledna 2019 18:40:31

Army 2nd Lt. Frank Luke, Jr., pravděpodobně největší americký stíhací pilot první světové války, byl nakonec sestřelen po vyřazení 14 německých pozorovacích balónů a čtyř bojových letadel. Ale vzal s sebou tolik Němců, kolik jen mohl, bombardoval pozemní jednotky, když havaroval, a vyložil svou pistoli do pěchoty, která se ho snažila zajmout.

Luke narukoval do armády 25. září 1917 pro službu v oblasti letectví. V prosinci absolvoval svůj první sólový let, následujícího ledna obdržel provizi a v březnu byl ve Francii.

Armáda 2. poručík Frank Luke Jr. se svým dvojplošníkem v polích poblíž farmy Rattentout, Francie, 19. září 1918. (Foto: US Air Force)

Po dalších instrukcích byl Luke připraven vyrazit na bojové hlídky. V dopise z 20. dubna 1918 Luke popsal těžce zraněného pilota, který později zemřel, a neustále rostoucí řady hrobů pro piloty. Mezi těmito dvěma pozorováními mluvil o tom, jak je zábavné létat.

Luke prohlásil své první zabití v srpnu, ale ohlášená akce se odehrála poté, co se Luke oddělil od zbytku letu a jen málokdo věřil, že hrdý nováček ve skutečnosti pytloval Němce.

Army 2nd Lt. Frank Luke měl krátkou kariéru v první linii první světové války, ale byl krátkou dobu největším stíhacím pilotem Ameriky. (Foto: Americké vojenské letectvo)

Neohrožený pilot by ale získal své první potvrzené vítězství o necelý měsíc později. Slyšel, jak jiní piloti hovoří o tom, jak náročné bylo svrhnout nepřátelské pozorovací balóny, což umožňovalo lepší cílení dělostřelectva a shromažďování zpravodajských informací.

Létající 12. září 1918 našel Luke jeden ze silně bráněných balónů, když pronásledoval tři německá letadla. Na balón provedl útočné přihrávky a při třetím průchodu Luka explodoval v plamenech, právě když se balón chystal dostat na zem.

Hořící plyn a močový měchýř dopadly na pozemní posádku a navijákový mechanismus, který držel balóny, zabíjel muže a ničil místo. Další dva američtí důstojníci na nedalekém letišti potvrdili Lukovu poprsí balónu.

O dva dny později arizonský rodák sestřelil druhý balón při ranní obchůzce, ale přesto se ostatním členům jeho jednotky nelíbil. Téhož odpoledne byl určen k riskantnímu útoku proti jinému balónu, zatímco zbytek formace bojoval s nepřátelskými bojovníky. Jeden, přítel Luka a#8217 s názvem 1st Lt. Joseph Wehner, by pokryl Luka na útěku.

Luke znovu sestřelil nepřátelský balón a zamířil k druhému balónu, když ho pronásledovalo osm nepřátelských letadel. Jeho zbraně nefungovaly správně, takže raději utekl zpět do přátelských linií, než aby riskoval další střet.

Wehner a Luke se stali týmem a specializovali se na nebezpečnou misi mlácení balónů. Během následujících týdnů byli průkopníky v technikách sundání párků “. ” Dvojice byla natolik odvážná, že plánovala výstavy pro známé piloty, jako byl tehdejší plukovník. William Mitchell, zvoucí VIP, aby byli svědky toho, jak německé balóny klesají v přesných časech vpředu.

Army pilot 1st Lt. Jospeh Wehner was a balloon buster partnered with 2nd Lt. Frank Luke, Jr. (Foto: U.S. Army Air Services)

Partnerství mužů však nemělo dlouhého trvání. Wehner nejprve pokryl Luka 14. září a během několika příštích dní dosáhli každý status “Ace ” a Wehner se zúčastnil dvou akcí, za které později obdržel dva významné servisní kříže.

18. září si oba muži připsali jeden ze svých nejproduktivnějších dnů, včetně sestřelení balónu, které z Wehnera udělalo eso, ale Wehner byl sestřelen během útoku na druhý balón. Luke reagoval tak, že se vrhl do nepřátelské formace, dva zabil, poté zamířil domů a na cestě zabil pozorovací letadlo.

Luke byl ze ztráty svého partnera rozrušený a ve vzduchu více riskoval. Jeho nadřízení se ho pokusili uzemnit, ale Luke ukradl letadlo a stejně se vrátil nahoru.

Při svém posledním letu 29. září upustil ze svého letadla lístek, který čtenáři řekl, aby “Sledujte tři Hunské balóny na Meuse. Lukáš. ”

Německé pozorovací balóny umožňovaly shromažďování zpravodajských informací a vysoce přesnou dělostřeleckou palbu. (Foto: Státní knihovna Nového Jižního Walesu)

Pilot letěl přes bojiště, sestřelil všechny tři, ale přilákal hlídku osmi německých stíhaček. Zdroje se liší v tom, co přesně se stalo dál, ale o nejdůležitějších podrobnostech není sporu.

Lukeovo letadlo bylo poškozeno a sám byl zasažen, pravděpodobně palbou z kulometu ze země. Když ztratil nadmořskou výšku, provedl úder proti německým jednotkám, nejspíše pomocí svých kulometů, ačkoli místní obyvatelé, kteří byli svědky boje, hlásili, že mohl použít bomby svržené ručně.

Poté, co Luke přistál se svým letadlem na území ovládaném Německem, zamířil k potoku a dostal se do kouta německé pěchotní hlídky, která požadovala jeho kapitulaci. Místo toho Luke vytáhl pistoli a vystřelil, zabil neznámý počet Němců, než byl střelen do hrudi a zabit.

Všechna Lukeova potvrzená vítězství se uskutečnila v září 1918. Byl posmrtně vyznamenán Křížem významné služby za 12. – 15. Září, druhým za jeho činy 18. září a Medailou cti za jeho poslední let v září. 29.

MOCNÁ KULTURA

Členové posádky B-17 …

Sledování jednoho z těchto obřích letadel , jako nějaká živá bytost, drápat se vzduchem v marné snaze zůstat ve vzduchu nebo alespoň v letmém letmém letu, byl úžasný pohled. Boj na život a na smrt tak velké věci měl svou další důležitost: uvnitř bylo deset mužů, možná někteří mrtví, někteří zranění, někteří dokonce ani tak poškrábaní, ale v tu chvíli celý jejich život dospěl do krize v tom jediném letadlo, zvedající se a kouřící na mrazivé, nepřátelské obloze.

Při létání na světlo a pod výškami kyslíku jsem dával přednost létání na B-24. Kokpit byl pohodlnější a měl lepší uspořádání a byl mnohem tišší než B-17. Měli jste také lepší výhled na zem. Ale pro boj mi dej pevnost. Bylo mnohem snazší létat ve formaci ve vysoké nadmořské výšce. Pokud vím, zbytek posádky také cítil, že B-17 byl v boji lepší. Bombardér a navigátor měli rozhodně mnohem lepší viditelnost z nosu. Interiér B-17 vypadal čistěji. Možná to bylo proto, že měl většinou elektrické systémy, zatímco B-24 měl hydrauliku, která byla vždy noční můrou instalatéra.

—Lt James Mynatt, 490. BG, Eye, 1944

Tato pravda se na Command nedostala úplně v rámci Spojených států až do roku 1943, kdy skončilo období relativní imunity a bitvy mezi hbitými německými stíhači a silně naloženými létajícími pevnostmi B17F, které letěly rychlostí pouhých 290 km / h, zaznamenaly, že posledně jmenovaný ztrácí prvenství.

V září/říjnu dosáhly ztráty B17 neúnosných deseti procent na nálet a prvořadá se stala potřeba zvýšit ochranu. Kromě poskytování stíhacích doprovodů, které byly ne vždy schopen Při cestě tam a zpět bylo logickou věcí zvýšit vlastní výzbroj bombardérů.

Foto vpravo: Bomber Crew - Střelec v pase v kyslíkové masce, brýlích a ovcích ve vysoké nadmořské výšce, oblečený do kůže, zatímco obsluhuje svých 50 kalorií. kulomet v Boeing B-17 Flying Fortress během bombardovací mise.
Datum pořízení: březen 1943 - Fotograf: Margaret Bourke -White


„Létající pevnost“ Boeing B-17 část II

Ačkoli je někdy představován jako nejslavnější ze všech letadel druhé světové války v USA, existuje mnoho těch, kteří budou tvrdit, že Boeing B-17 Flying Fortress má stejné postavení jako několik dalších vynikajících strojů, které byly k dispozici americké armádě ve správný okamžik. Severoamerický P-51 Mustang má své horlivé zastánce hrdosti na místo ve válečné zbrojnici USAAF, ale bylo to dítě války, koncipované tak, aby žilo, bojovalo a vydrželo na bitevním nebi v Evropě. Původ pevnosti byl velmi odlišný, její těhotenství dlouhé a neklidné.

V prvních letech po první světové válce zahájil brigádní generál amerického armádního letectva brigádní generál William („Billy“) Mitchell kampaň ve prospěch strategického bombardování a demonstroval (možná nepřesvědčivě) převahu bombardéru nad bitevní lodí v červenci 1921 a v září 1923 zničením zajatých nebo zastaralých válečných lodí ukotvených na moři. Jeho hořící víra ve vzdušné síly vedla k hořké kampani proti americkému námořnictvu zpočátku, ale později zahrnující také americkou armádu. V posledním měsíci roku 1925 byl „Billy“ Mitchell před vojenský soud a vyloučen ze služby. Po tomto verdiktu rezignoval velmi brzy, aby mohl pokračovat ve své kampani za vytvoření letectva, o kterém se domníval, že ho USA potřebují. Druhá světová válka mu měla dát za pravdu v jeho myšlenkách, protože v roce 1946, 10 let po jeho smrti, byl posmrtným udělením Kongresové medaile cti povýšen do hodnosti národních hrdinů.

Ačkoli byl Mitchell v roce 1925 zdiskreditován, mnoho jeho bývalých kolegů bylo méně otevřených, ale přesto věřilo v koncepci vzdušné síly. Vzhledem k tomu, že Mitchell již neposkytoval podporu a povzbuzení, bylo úsilí tohoto malého jádra řízení nutně pomalé. Prozíravější byli v některých ohledech národní výrobci letadel. Například Boeing začal pracovat v roce 1930 na svých modelech 214 a 215, dvoumotorovém vývoji svého revolučního civilního letadla Model 200 Monomail. Postaveny jako soukromý podnik, byly objednány v malém počtu jako Y1B-9 a YB-9, ale první významná zakázka pro jednoplošníky byla u společnosti Glenn L. Martin Company pro 48 dvoumotorových bombardérů B-10.

Dodávky výrobních B-10 byly zahájeny v červnu 1934 a ve změněném názorovém klimatu americká armáda vydala o měsíc dříve specifikaci ještě pokročilejšího vícemotorového bombardéru, schopného vynést bombovou zátěž 2 000 liber (907 kg) ) v rozsahu mezi 1 020 mil (1640 km) a, optimisticky, 2 200 mil (3540 km), při rychlostech mezi 200 - 250 mph (322 - 402 km/h). Pokud jde o americkou armádu, „více“ znamenalo více než jeden motor, ale Boeing, vyzvaný, aby předložil svůj návrh na tento požadavek, se rozhodl použít čtyři motory k pohonu svého modelu 299, na kterém byly v polovině června zahájeny konstrukční práce 1934.

Pro Boeing byl model 299, postavený jako soukromý podnik, hazardem typu přestávka nebo přestávka. Společnost dosud stavěla letadla pouze v počtu „penny packet“. Neúspěch B-9 získat hodnotnou zakázku přinutil ekonomiky téměř k zoufalství nad Boeingem, kdy se jeho pracovní síla rozdělila na polovinu a pracovala dva týdny a dva týdny volna. Pokud model 299 nevstoupil do výroby ve značném počtu, čelila společnost přinejmenším velmi neradostné vyhlídce. Není překvapením, že veškeré úsilí bylo věnováno úspěchu projektu, každý zaměstnanec věděl, že má významný přínos, pokud má společnost přežít.

Specifikace americké armády stanovila, že prototyp by měl být k dispozici ke zkoušce v srpnu 1935, a jakkoli se tento cíl zdál v polovině roku 1934 nemožný, stal se skutečností 16. července 1935, kdy byl model 299 vyválen ze svého hangáru v Boeing Field , Seattle, za jeho první uvedení do tisku. Titulky následujícího dne oznámily novou „15tunovou létající pevnost“ a převzali název, který si společnost nechala zaregistrovat, jako oficiální název svého modelu 299. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení to nebylo kvůli jeho obranné výzbroji, ale protože to bylo pořízeno jako letadlo, které by bylo provozováno jako mobilní létající pevnost k ochraně amerického pobřeží, koncept, který potřebuje nějaké vysvětlení.

Protagonisté letectva USAAC byli stále nuceni opatrně vykročit, a to navzdory nákupu bombardéru B-10, protože americké námořnictvo mělo v koridorech moci nejprestižnější podporu a bylo rozhodnuto udržet na svém místě povznesenou americkou armádu. I kdyby byly zapotřebí strategické bombardéry, je třeba vyvinout úsilí, aby se zabránilo tomu, aby americká armáda získala takové stroje. USAAC byl však v případě potřeby docela bystrý, a tak se mu s jazykem na tváři podařilo pořídit 13 YB-17, původní servisní označení pevnosti, pro pobřežní obranu. Toto vysvětlení však předjímá příběh.

Dne 28. července 1935 poprvé vzlétl model 299: o něco více než tři týdny později byl nepřetržitě letecky převezen do Wright Field v Ohiu, aby byl předán k oficiálnímu testu a hodnocení. Let 2100 mil (3380 km) byl proveden průměrnou rychlostí 256 mph (406 km/h), což je nejpůsobivější výkon, který předvídal budoucnost. Nadšení společnosti Boeing bylo pochopitelné, zejména s potvrzením, že počáteční zkoušky probíhaly dobře. Dne 30. října 1935 byly naděje zmařeny zprávou, že prototyp havaroval při vzletu. Následné vyšetřování mělo prokázat, že pokus o vzlet byl proveden s uzamčenými ovládacími prvky, a s ohledem na uspokojivé testování před touto nehodou USAAC rozhodlo o pořízení 13 letounů YB-17 (později Y1B-17), plus jeden příklad pro statické testování.

Prototyp (X13372), který havaroval ve Wright Field, poháněly čtyři hvězdicové motory Pratt & amp Whitney R-1690-E Hornet o výkonu 750 hp (559 kW). Konzolová jednoplošní křídla byla v konfiguraci s nízkými křídly, část křídla v kořeni byla tak silná, že se rovnala polovině průměru trupu kruhového průřezu a byly k dispozici klapky se širokým rozpětím odtokové hrany, které pomáhají omezit vzlet a přistávací rychlosti. Podvozek byl elektricky zatahovacího typu ostruhového kola. Výzbroj obsahovala pět kulometů a v pumovnici trupu bylo možné nést maximální bombový náklad 2177 kg.

Počáteční Y1B-17 (36-149) vzlétl poprvé dne 2. prosince 1936 a od prototypu se lišil tím, že měl 930 hp (694 kW) Wright GR-1820-39 Cyclone radiály, ubytování pro devítičlennou posádku , a drobné změny v detailu. Od ledna do srpna 1937 bylo dodáno dvanáct, což vybavilo 2. bombardovací skupinu USAAC v Langley Field ve Virginii. Třináctý letoun šel do Wright Field k dalším testům a poté, co jeden z letounů Y1B-17 přežil bez poškození turbulence prudké bouře, bylo rozhodnuto, že příklad statického testu bude místo toho dokončen jako operační letoun. Tento letoun (37-369), určený jako Y1B-17A, byl vybaven motory GR-1820-51 o výkonu 1 000 hp (746 kW), z nichž každý byl vybaven turbodmychadlem Moss/ General Electric (kompresor poháněný turbínou poháněnou výfukovými plyny). Poprvé vzlétl 29. dubna 1938 a následné testování USAAC poskytlo přesvědčivý důkaz o nadřazenosti přeplňovaného motoru nad těmi, které byly normálně nasávány, a takové motory se měly stát standardem ve všech budoucích verzích pevnosti.

Využití letounů Y1B-17, označených jako B-17 ve výzbroji 2. bombardovací skupiny, jen málo zlepšilo vztahy mezi americkou armádou a americkým námořnictvem. Když byly tři síly použity k „odposlechu“ italské lodi Rex asi 1207 km v Atlantiku, aby se ukázalo, že USAAC byl více než schopný bránit pobřeží národa, vyvolalo to řadu rozptýlili učedníky letectva z generálního velitelství letectva (GHQAF) do jiných velení, kde byli od sebe vzdáleni a potenciální vlivní příznivci. Poté, co to podtrhl generálmajor Stanley D. Embrick, to muselo snížit objednávky na další B-17. . . "Vojenská převaha letounu B-17 nad dvěma nebo třemi menšími letadly, které by bylo možné pořídit za stejné finanční prostředky, ještě nebyla stanovena." To pomáhá vysvětlit, proč navzdory rostoucím válečným mrakům v Evropě mělo USAAC méně než 30 B-17, když Hitlerovy síly napadly Polsko 1. září 1939.

Po objednávce na Y1B-17 následovala smlouva na 39 B-17B, víceméně identických s prototypem Y1B-17A s přeplňovanými motory. První z nich vzlétl 27. června 1939 a všechny byly dodány do března 1940. V roce 1939 byl objednán letoun B-17C, první z 38 letadel, které uskutečnily svůj první let 21. července 1940. Lišily se tím, že měly 1 200 koní (895 kW) motory R-1820-65 a nárůst z pěti na sedm kulometů.

B-17C byla první verzí tohoto bombardéru, která měla být dodána RAF ve Velké Británii, která označila 20 příkladů přijatých na začátku roku 1941 jako pevnost I. S výzbrojí letky č. 90 byly poprvé operačně použity 8. Červenec 1941, kdy letadla zahájila výškový (30 000 ft / 9145 m) útok na Wilhelmshaven. Ve 26 útocích provedených na německé cíle během následujících dvou měsíců se Pevnost Is ukázala jako neuspokojivá, přestože americký způsob kritiky způsoboval jejich nasazení. Nicméně jejich použití za denního světla nad německým územím prokázalo, že jejich operační výška byla sama o sobě neadekvátní obranou, a proto potřebovali impozantnější obrannou výzbroj, protože stíhací letouny Messerschmitt Bf 109E a 109F měly jen malé potíže je zachytit ve výškách až 32 000 ft (9750 m). Until improvements in the Fortress were made, or means found of deploying them more effectively, they were withdrawn from operations over Europe.

With the end of 1941 drawing near, the USA was soon to become involved in World War 11, initially in the Pacific theatre, but following the containment of the initial explosion of Japanese expansion it was decided that the Allies would first concentrate their efforts on bringing about a speedy conclusion of the war in Europe. Thus, large numbers of B-17s which otherwise would have found employment in the Far East were instead to equip the USAAF’s 5th Air Force in Britain. Those allocated to serve with the Anglo-American Northwest African Air Forces were later to become part of the US 15th Air Force.

In 1940 Boeing received an order for 42 B-17Ds. These differed little from the B-17C, but as a result of early reports of combat conditions in Europe were provided with self-sealing tanks and additional armour for protection of the crew, and these were delivered during 1941. The B-17E which followed was the first version to benefit from the RAF’s operational experience with its Fortress Is. A major redesign provided a much larger tail unit to improve stability at high altitude, and to overcome the criticism of inadequate defence 13 machine-guns were mounted in one manual and two power-operated turrets, radio compartment, waist stations and in the nose. Of the 512 of this version built under two contracts, the first flew on 5 September 1941. B-17Es were the first to serve with the 8th Air Force in Europe, with deliveries beginning in July 1942. They were used operationally for the first time by the 97th Bombardment Group, 12 aircraft being detailed for a daylight attack on Rouen on 17 August, with fighter escort provided by RAF Supermarine Spitfires.

The B-17F, of which the first flew on 30 May 1942, was the first version to be built in large numbers. Boeing produced 2,300 at Seattle, and further construction of 1,105 came from Douglas (605) and Lockheed Vega (500). Major changes included a redesigned nose, and strengthened landing gear to cater for a higher gross weight. Other changes included increased fuel capacity, the introduction of additional armour, provision of external bomb racks beneath the inner wings and, on late production aircraft, the introduction of R-1820-97 engines.

The B-17Es and B-17Fs became used extensively by the 8th Air Force in Europe, but in two major operations against German strategic targets, on 17 August and 14 October 1943, a total of 120 aircraft were lost. Clearly the Fortresses could not mount an adequate defence, no matter how cleverly devised was the box formation in which they flew. The hard truth was that without adequate long-range fighter escort they were very vulnerable to attack during mass daylight operations. Many of the losses were attributed to head-on attack, and the final major production version was planned to offset this shortcoming.

Thus the B-17Gs had a ‘chin’ turret housing two 12.7 mm (0.50 in) machine guns mounted beneath the fuselage nose, which meant that this version carried a total of thirteen 12.7 mm (0.50 in) guns. To increase the aircraft’s operational ceiling, later production examples had an improved turbocharger for their R-1820-97 engines. B-17G production totalled 8,680, built by Boeing (4,035), Douglas (2,395), and Lockheed Vega (2,250).

Although used most extensively in Europe and the Middle East, B-17s were operational in every area where US forces were fighting. In the Pacific theatre they offered invaluable service for maritime patrol, reconnaissance, and conventional and close-support bombing. A number of variants were also produced or converted for special purposes and operations, and details of these follow. Although almost 13,000 B-17s were built, only a few hundred B-17Gs were retained in USAAF service after the end of the war, and these were soon made redundant.

Postwar history

Following the end of World War II, the B-17 was quickly phased out of use as a bomber and the Army Air Forces retired most of its fleet. Flight crews ferried the bombers back across the Atlantic to the United States where the majority were sold for scrap and melted down, although significant numbers remained in use in second-line roles such as VIP transports, air-sea rescue and photo-reconnaissance. Strategic Air Command (SAC), established in 1946, used reconnaissance B-17s (at first called F-9 [F for Fotorecon], later RB-17) until 1949. With the disestablishment of the U.S. Army Air Forces and the establishment of an independent U.S. Air Force in 1947, most extant B-17s were transferred to USAF.

The USAF Air Rescue Service of the Military Air Transport Service (MATS) operated B-17s as so-called “Dumbo” air-sea rescue aircraft. Work on using B-17s to carry airborne lifeboats had begun in 1943, but they entered service in the European theater only in February 1945. They were also used to provide search and rescue support for B-29 raids against Japan. About 130 B-17s were converted to the air-sea rescue role, at first designated B-17H and later SB-17G. Some SB-17s had their defensive guns removed, while others retained their guns to allow use close to combat areas. The SB-17 served through the Korean War, remaining in service with USAF until the mid-1950s.

In 1946, surplus B-17s were chosen as drone aircraft for atmospheric sampling during the Operation Crossroads atomic bomb tests, being able to fly close to or even through the mushroom clouds without endangering a crew. This led to more widespread conversion of B-17s as drones and drone control aircraft, both for further use in atomic testing and as targets for testing surface-to-air and air-to-air missiles. One hundred and seven B-17s were converted to drones. The last operational mission flown by a USAF Fortress was conducted on 6 August 1959, when a DB-17P, serial 44-83684 , directed a QB-17G, out of Holloman Air Force Base, New Mexico, as a target for an AIM-4 Falcon air-to-air missile fired from a McDonnell F-101 Voodoo. A retirement ceremony was held several days later at Holloman AFB, after which 44-83684 was retired. It was subsequently used in various films and in the 1960s television show 12 O’Clock High before being retired to the Planes of Fame aviation museum in Chino, California. Perhaps the most famous B-17, the Memphis Belle, has been restored – with the B-17D The Swoose underway – to its World War II wartime appearance by the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.

Special operations

B-17s were used by the CIA front companies Civil Air Transport, Air America and Intermountain Aviation for special missions. These included B-17G 44-85531, registered as N809Z. These aircraft were primarily used for agent drop missions over the People’s Republic of China, flying from Taiwan, with Taiwanese crews. Four B-17s were shot down in these operations.

In 1957 the surviving B-17s had been stripped of all weapons and painted black. One of these Taiwan-based B-17s was flown to Clark Air Base in the Philippines in mid-September, assigned for covert missions into Tibet.

On 28 May 1962, N809Z, piloted by Connie Seigrist and Douglas Price, flew Major James Smith, USAF and Lieutenant Leonard A. LeSchack, USNR to the abandoned Soviet arctic ice station NP 8, as Operation Coldfeet. Smith and LeSchack parachuted from the B-17 and searched the station for several days. On 1 June, Seigrist and Price returned and picked up Smith and LeSchack using a Fulton Skyhook system installed on the B-17. N809Z was used to perform a Skyhook pick up in the James Bond movie Thunderball in 1965. This aircraft, now restored to its original B-17G configuration, is on display in the Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon.

Specifications (B-17G):

Engines: Four 1,200-hp Wright R-1820-97 Cyclone turbocharged radial piston engines
Weight: Empty 36,135 lbs., Max Takeoff 65,500 lbs.
Wing Span: 103ft. 9 palců
Délka: 74ft. 4in.
Výška: 19ft. 1in.

Výkon:
Maximum Speed at 25,000 ft: 287 mph
Cestovní rychlost: 182 mph
Ceiling: 35,800 ft.
Range: 2,000 miles with 6,000 lb. bomb load

Vyzbrojení:
13 12.7-mm (0.5-inch) machine guns
Up to 17,600 pounds of bombs


Speciální operace Outlook Digitální vydání 2019 je tady!

A mix of painted and unpainted B-17 Flying Fortresses. An average B-17 took about 35 gallons of paint to cover its 4,200 square feet. The decision to remove paint from most aircraft lightened the weight of the B-17 by approximately 300 pounds. U.S. Air Force via Robert F. Dorr

All the military powers in World War II used camouflage paint schemes for their aircraft. The main purpose was to help hide them when they were most vulnerable – on the ground – though it also was useful in low-level tactical operations. In December 1943 the War Department announced the removal of paint from “almost all” of its aircraft, with exception of some “specialized planes overseas” like night fighters and transports. As of January 1944, almost all new warplanes coming off the assembly line would only have national insignia, squadron, and plane number markings. Japan would soon make a similar decision, but its reason for doing so was a result of a scarcity of materials.

“Army Will Strip Planes of War Paint for Speed”

New York Times headline, December 14, 1943

The diversity (and paucity) of colors and patterns used by the combatants during the war was striking, and in some respects reflected each nation’s character. Arguably the most artistic were the aircraft camouflage patterns of the Italians. German schemes were a marvel of practical efficiency and identity addressing both the wide array of field conditions, from arctic/winter to desert, as well as the need for friend/foe recognition, both air-to-air and ground-to-air. The British (with the startling exception of using pink for their reconnaissance aircraft) utilized an understated blending of earth tones that evoked images of flowing mud. The Soviet Union attempted through its heavy-handed bureaucracy to regulate camouflage schemes, but regional climate requirements and patriotic fervor on the factory floor largely defeated that effort. The Japanese, with the exception of a jaguar-like blotch pattern, employed a flat two-color coating (one for the top, another for the bottom). American AAF and Navy camouflage paint schemes (based on the Army-Navy Aircraft, or ANA, color standard adopted in June 1943 that combined two previous standards) also tended to be two flat monotones, more a reflection of the priority placed on high volume aircraft production.

One of the initial tests conducted by a P-51 Mustang showed a speed increase of 21 mph when the plane was unpainted, although other factors may also have been in play. U.S. Air Force photo

AAF aircraft paint schemes were the responsibility of Materiel Command, based at Wright Field (now Wright-Patterson Air Force Base). It raised the notion of not painting AAF aircraft in November 1942 based on a study by the RAF that noted speed gains of six to eight miles an hour on an airplane with polished surfaces. In circulating its query, Materiel Command asked if the advantages of camouflage paint would be “more than offset by the last bit of ‘oomph’ in speed and climb from total elimination.” Separately, Proving Ground Command conducted its own flight experiments that same month on the subject, only with painted planes having polished surfaces, and noted speed increases of eight miles per hour. One P-51 used in the tests clocked an astonishing 21 mph increase. Examination of that fighter determined a variety of contributing factors to its speed increase, rendering its results void.

Separately Proving Ground Command conducted its own flight experiments that same month on the subject, only with painted planes having polished surfaces, and noted speed increases of eight miles per hour.

In early 1943, theater commander input was sought. Static commands like those in Panama registered no objection. Strategic commands in active theaters approved paint removal for heavy bombers and fighters if the tests proved out. Active combat tactical commands tended to recommend smoother surfaces or no change at all.

A North American Aviation painter cleans the tail assembly of a P-51 Mustang. By January 1944, all planes coming of the assembly line were unpainted. Library of Congress photo

Additional tests of unpainted aircraft confirmed increased performance results. The decision to stop factory painting unless otherwise advised on an individual basis was initiated in October 1943. By January 1944 all planes coming off the production line were not painted. Instead, they received a wax coating or were over-sprayed with a lightweight clear coat. Not only were these unpainted aircraft faster they were also lighter. This meant increased range for fighters and bombers and extra bomb capacity for the latter.

A B-17 has a surface area of 4,200 square feet and took about 35 gallons of paint to coat. If the paint weighed 10 pounds a gallon wet, after accounting for evaporation the weight would be roughly 300 pounds. Given that figure, eliminating the paint would indeed be a major weight reduction.

No record exists about how much a gallon of paint used on the aircraft weighed. Contemporary reports stated that with the elimination of the paint, fighters would be “fifteen to twenty pounds lighter” and heavy bombers would “lose seventy to eighty pounds.” One recent study on the subject noted that the paint during this period was undoubtedly lead-based and “probably copper fortified.” A gallon of such paint could weigh as much as 30 pounds, though for aircraft it was more likely to be in the 10-pound range. A B-17 has a surface area of 4,200 square feet and took about 35 gallons of paint to coat. If the paint weighed 10 pounds a gallon wet, after accounting for evaporation the weight would be roughly 300 pounds. Given that figure, eliminating the paint would indeed be a major weight reduction.

A B-24 “Liberator” of the 15th Air Force releases its bombs on the railyards at Muhldorf, Germany on March 19, 1945. The decision to not paint aircraft also sent a powerful message that air superiority had been established. U.S. Air Force photo

Regardless of which figure is correct – and one would also have to take into account paint loss due to friction and other factors – pilots and crews noticed that all non-painted aircraft were faster, which helped boost morale. Squadrons of gleaming aluminum aircraft over enemy territory also sent another message – that the AAF had achieved air superiority to such an extent that it was no longer necessary for its warplanes to “hide.”

DWIGHT JON ZIMMERMAN is a bestselling and award-winning author, radio host, and president of the.


US Army Receives B-17 Bombers - History

By Lester F. Rentmeester

The following story describes one of our air raids when I was piloting a Boeing B-17 Flying Fortress during World War II. It is taken from my dairy and from the official Eighth Air Force records of that mission. For some of the crew, it may have seemed like just another mission for me, sitting in the pilot’s seat, most of the 8 hours of flying were filled with unrelieved tension. (Read more first-hand accounts from the Second World War inside the pages of Historie 2. světové války časopis.)

Our Singing Crew

The aircrews were awakened at 4 am on February 22, 1944, at our base at Bassingbourne, just south of Cambridge in England. There was little banter and no unnecessary conversation as we washed and dressed unhurriedly breakfast was scheduled for 5 o’clock, and our mission briefing was scheduled for 6 am. Outside the blacked-out buildings, we moved about as if we were in the bottom of a black well, shivering in the damp cold that penetrated through out winter flying clothes.

At the auditorium, where the briefing was held, our ID cards were checked by the sentry who was stationed at the door we didn’t want any unauthorized persons flying our mission for us. Our crew sat together in one apprehensive clump, drawing reassurance from each other’s presence. Most of us had trained together in the States, and this was the 11th time that we would be flying over Fortress Europe. This time, there were two different faces among the 10 of us. Ward Simonson, our radio operator and medic, was in the hospital, and his replacement was P.J. Del Toro. Rudy Malkin was replacing our newly grounded G.M. Cloyed as waist gunner.

This was Rudy’s first flight with our crew, and it would be a test to see if the crew would accept him as a regular member. We had our doubts because Rudy had one of the most severe cases of stuttering in my experience. When he approached me the week previously, requesting to be a member of the crew, it took him almost five minutes to make his wishes known. When I asked why he wanted to leave his safe job with the air police for this dangerous duty, he said that he wanted to do his part in the war. I told him that we would try him out on a test flight but that he would have to be able to communicate perfectly with the crew on the inter-communication system because crew survival in combat depended on teamwork. In addition, we were a singing crew, and he would have to play his part. It turned out that, when he used a throat mike, he had no speech impediment. Also, he sang many of the Gilbert and Sullivan patter-songs, adding a new dimension to our musical repertoire.

The others on the crew had proved themselves as solid citizens combat-wise. Bill Behrend, the New Jersey co-pilot, could not wait to get into combat and later became a P-51 Mustang fighter pilot after he had finished his Flying Fortress tour. Marylander Bob Roberts, as navigator, was never lost he also flew a second tour. Joe Ashby, our Missouri bombardier, invariably did a professional job and sometimes doubled as navigator. Always smiling, Elmer (Mickey) Diethorn from Pittsburgh, was our flight engineer and top turret gunner.

Husky, competent Vermonter Gordon Wiggett manned the right waist gun and also kept our armament in operating condition. He would climb aboard the aircraft carrying a 75-pound .50-caliber machine gun in each hand and wearing extra ammunition over his shoulders. In the ball turret under the aircraft belly, was Chicagoan Frank Topits, whose small stature and aggressive nature helped make him effective as a marksman. Manning the twin .50-caliber machine guns in the tail was Philip (Flip) Lunt from California, who cheerfully flew on his knees in the most nausea-producing position in the aircraft.

The A in the triangle on the tail of the aircraft shows that the plane belonged to the 91st Bomb Group, and the triangle was the insignia of the 1st Air Division of the Eighth Air Force. The chin turret in the nose containing twin .50-caliber machine guns was added to the B-17G model, introduced in early 1944 because of the deadly head-on Luftwaffe fighter attacks.

Six Targets in Central Germany

The airmen jumped to attention as our commander and his staff entered the auditorium. They climbed the steps of a stage as we resumed our seats and the curtain was drawn back to reveal a map of Europe with our route to the target shown by strings attached to pins. All eyes anxiously looked for the target—was it deep in Germany?

Oschersleben again! We had bombed an aircraft factory there five weeks before and barely made it back in our damaged B-17 to the coast of England. Luftwaffe fighter opposition had been continuous on that raid. In all, we lost one-third of our force, and the German radio that night claimed they had shot down 132 B-17s. At no time on that mission did we have friendly fighter escort, except for the first long-range P-51D Mustang fighters.

The mood was grim in the briefing theater we knew that we were locked in a deadly struggle with the Luftwaffe. Our leaders said that our strategic objectives were no longer ball bearing factories, oil refineries, transportation centers, etc. Now we must destroy the German aircraft in the air, on the ground, and in the factories, a necessary prelude to a successful Allied invasion of Nazi Europe. Later, we were proud when General Dwight Eisenhower, Supreme Allied Commander, told the invasion force that there would be no Luftwaffe opposition on D-Day and prouder still when he was right.

The briefing session covered many different subjects. Six German aircraft factories in central Germany were the targets, with two small diversionary raids to Denmark and Schweinfurt in southern Germany to confuse the Luftwaffe. Antiaircraft batteries were shown in red. Visual operating conditions were forecast for central Germany. Electronic jamming equipment would confuse the enemy radar. The bombing run would be upwind with the sun behind us, and withdrawal of the force south of the Ruhr Valley would carry them across an area of less fighter opposition. Two groups of P-51D fighters were assigned to protect our formation.

Chaplains were available to provide spiritual support after the briefing. The next stop for the airmen was the equipment hut, where we would pick up our parachutes, headgear, additional cold weather gear, and other equipment. It was always bitterly cold at our bombing altitudes we were told to expect a temperature of 55 degrees below zero Farenheit today. The Eighth Air Force had more people hospitalized from frostbite than from battle wounds.

Our flak jackets were designed by a member of the 91st Bomb Group. They had heavy steel plates sewn into a canvas holder. Like our helmets, they were optional for aircrew members, but most elected to wear them. At the equipment hut, we also picked up our parachutes and heavy outer clothing like leather boots, trousers, and jackets.

During the air battles, the waist gunners would be ankle-deep in empty .50-caliber shells. Each aircraft would be allotted a certain number of rounds, but after early missions when we always ran out of ammunition, our aircrew armorer, Gordon Wiggett, would smuggle additional belts of ammunition aboard.

Two hours after briefing, the aircrew was assembled by our aircraft, inspecting the engines and bombs, then discussing aircrew coordination mostly for the benefit of the two replacements.

“Beer Barrel Polka”

From the moment we woke up, tension and apprehension had been building, reflecting the knowledge that a large number of our comrades had been shot down. Then, to lessen the tension, it was important to keep the minds and bodies of the aircrew occupied we had established a routine that kept everybody busy as much as possible.

Our takeoff that morning occurred at 8:50 am, so the signal to the pilots to start their engines, when the crew had to be in their takeoff position, would have been around 8:15. That was when a white flare was fired from the tower. The 1,200-horsepower Wright Cyclone engines produced an explosion of sound, and anxious eyes scanned the many instruments to make sure that engine performance was satisfactory. Two spare aircraft stood ready to replace any B-17 that would have to abort.

Taxiing and takeoff were normal, although like always our aircraft was overloaded and a maximum performance takeoff was required. We had no difficulty finding our proper place in the 91st Bomb Group formation. Soon the 91st linked up with the 381st Bomb Group. These 59 B-17s formed the 1st Combat Wing. Solid cloud rising as high as 24,000 feet over East Anglia prevented over half of the attacking force from completing assembly. Our radio operator, who was monitoring the command radio frequency, reported that they had been recalled.

We donned our oxygen masks at 12,000 feet and, when we were over the English Channel, the gunners tested their weapons to make sure that they were operating properly. The 1st Combat Wing left the English coast at Clacton on schedule at 10:41, weaving in and out of the broken clouds. As was our custom, the crew started singing the “Beer Barrel Polka.” We would continue singing to break the constricting tension until we were attacked.

What it Was Like Flying Through a Sky of Flak in a B-17

The clouds prevented us from seeing the ground except for brief glimpses. Our navigator, Bob Roberts, broke into our musical performance with the announcement that we were 30 miles south of our planned course, which put us over the Ruhr Valley, which had the greatest concentration of antiaircraft guns in the world. A B-17 near us was hit and blew up. Because of the clouds, our escort of friendly fighters never did find us while we were over Germany.

Suddenly, there was a tremendous crash and the Jeannie Marie jumped upward. Then, another crash and the aircraft shook in a shuddering blast. The sky around us was bright red! Metal fragments were tearing into the fuselage. The aircraft controls—rudder, ailerons, elevators—were not responsive to any pressure from either of us two pilots.

Several weeks before we had watched as an antiaircraft shell exploded under a B-17 in our formation. The B-17 was thrown over on its back, then went straight down for about 10,000 feet, when it came apart!

The same thing appeared to be happening to us. The plane was out of control. The right wing dropped despite the fact that we were applying full pressure on our ailerons and rudder. Clad in heavy winter clothing, both Bill and I were perspiring heavily, and I had stopped my ceaseless pounding of my cold feet on the floor, which I normally did to keep them from freezing.

The right wing pointed straight down. It seemed that our only option was for me to warn the crew to hang on because I was going to try to roll the heavy aircraft by reversing the pressure on the controls. I would never know if that tactic would have worked because the aircraft started to respond to the pressure by slowly righting itself.

I would have sworn in a court of law that it was at least 10 minutes from the time when the shells first hit us until the aircraft had regained its normal flying attitude. When our pulse rates settled down and I had received a report of battle damage from the crew, it appeared that after the first shell exploded we flew through the debris from the exploding third and fourth shells. The Germans used 105mm cannons arranged in a battery of four, which fired in sequence a few seconds apart. This explains their exploding shell pattern.

The Adrenaline Rush of a Combat Pilot

One newspaper correspondent witnessing the Battle of Gettysburg during the Civil War said that during a moment of stress seconds of time became minutes. What happened to him, and to me, according to medical journals, was an abnormal rush of adrenaline pumped into the bloodstream, bringing about dramatic effects. Pupils dilate for better sight, blood pressure rises, the heart beats faster, and breathing is faster. The blood vessels near the skin contract so that there will be less loss of blood and faster clotting if wounded.

When the situation stabilized, the gunners reported on damage to the airplane. Flip Lunt, who operated his twin machine guns in a kneeling position, reported that there were holes all over the bottom of the plane but that he was not hurt. The two waist gunners gave a similar report. Frank Topits in the ball turret was fortunate that his guns were pointed to the rear. An explosion cracked the plexiglass in his turret behind him. His turret was working normally. In checking the underside of the aircraft, he found that the bomb bay doors were smashed and there was fluid leaking from the No. 3 engine.

We caught up to our squadron and resumed our place in the formation. The other planes in the squadron had all been hit with flak fragments, but their damage was not as extensive as ours. About 30 minutes later, at 1:30 pm according to my dairy, a large group of German Messerschmitt fighters, Me-109s, Me-110s, and Me-410s, along with Focke Wulf FW-190s came blasting through our formation.

A line of FW-190 and Me-109 fighter aircraft came at us, each one firing his cannon while rolling his aircraft to an inverted position, then diving straight down. Our squadron leader went into violent evasive action, which made it impossible for the pilots to keep their place in the formation. I was furious because he had done this on previous occasions, and I had expressed my displeasure to him. He did not return from this flight, or I would have done so again.

The next moment found me in a state of panic B-17s were coming dangerously close to us from all sides. Looking out my window to the left, I saw a B-17 wing overlapping mine, so I tried to turn away to the right. Bill was resisting the turn for a good reason. The tip of a B-17 wing appeared on his side of the plane, not more than five feet from his window. Again, time stood still!

My lungs were gulping oxygen in great gasps. Later, I read that during rushes of adrenaline the lungs will take in five times as much air as normal. My throat was dry. It seemed like my brain refused to function, and I was in a state of panic for a while.

What seemed like a long time may have been only seconds because a hail of bullets made me function again. A blast of ice-cold air hit me in the face, and something jolted my chest letting me know that cannon shells had penetrated the nose of the aircraft. Later, we found an unexploded cannon shell in my seat. It had torn a hole in my flak jacket.

Damage Assessment

Because our group was at the head of the bomber stream, it bore the brunt of the vicious attack. Our airplane was riddled with cannon shells and machine-gun bullets by the time the third wave of fighters hit us. The No. 2 engine was slowly losing power, indicating that it had been damaged. I requested a report on battle damage from the crew on the inter-communication system.

The crew of the Boeing B-17 Flying Fortress bomber Jeannie Marie that participated in the raid on Oschers- leben, Germany, on February 22, 1944, posed for this photograph in front of another crew’s plane. They included, left to right standing, Sergeant Rudy Malkin, Sergeant Elmer Diethorn, Sergeant Ward Simonson, Sergeant Gordon Wiggett, and Sergeant Philip Lunt. Kneeling in front are Lieutenant Bob Roberts, Captain Lester Rentmeester, Lieutenant Bill Behrend, and Lieutenant Joe Ashby. Sergeant Frank Topits, the ball-turret gunner, was in the hospital when the photo was taken.

Lunt, in the tall position, reported that two B-17s, trailing behind us for protection, had been shot down. The left waist gunner and the ball turret gunner saw smoke but no flames coming from the No. 2 engine. In the nose Bob Roberts said that the shattering plexiglass had cut his flying suit off him on his right side without hurting him. He was now wearing a brown wool U.S. Army blanket that we carried for such emergencies.

We saw some twin-engine Me-410 aircraft off to our left, but they did not appear threatening. However, after we returned to England we found a huge hole in the horizontal stabilizer caused by the large rocket that the ME-410s carried. Although rockets were not as accurate as cannon shells, they had over four times the explosive power of a cannon shell.

Smoke and oil were pouring from our damaged engine, but we still had enough power to stay with the formation, which added to our longevity. The Germans always ganged up on stragglers, which were much easier to shoot down. Whether there were any other private chapels set up in the plane, I do not know, but there sure was one in the cockpit!

Yanking Open the Bomb Bay Doors

The German fighters left us temporarily as we prepared for our bombing run. Joe Ashby reported that the bomb bay doors would not open, and we asked the radio operator to crank them open manually. Minutes later, he reported that the doors were smashed so badly that he couldn’t budge them.

Again, time dilated so that seconds became minutes! My reaction was instantaneous, although it was based on a half dozen decisions that flashed through my mind in that moment of frozen time. We were carrying 12 500-pound bombs, each of which had a nose and a tail fuse. The nose fuse had a two-second delay, allowing the bomb to penetrate buildings before it exploded. Theoretically, the bombs would not explode until a little arming vane spun off during their fall. However, I had seen bomb-loaded B-17s explode in the air when they were hit by German ammunition. Yet, it was a risk that could be taken, and delivering the bombload was the name of the game.

We had lost some power in No. 3 engine after it was hit by the antiaircraft shells, and we now had a total loss of power in the smoking No. 2 engine. We had pushed the throttles of the other engines through an emergency barrier to get 51 inches of manifold pressure and 2,250 rpm, which provided an additional 150 horsepower per engine. Normally, emergency power was limited to five minutes because of the prohibitive strain on the engines, but we used it for the rest of the flight. We would not be able to make it back to England carrying this load. Two-thirds of our fuel was already used up according to our fuel gauges.

When Joe told me that he could not get the bomb bay doors open, I responded on the inter-phone, “I’ll take care of it.”

There was a green knob on the floor near the pilot’s left foot. We called it the Green Apple. It was connected to a cable, which ran back to the bomb shackles and released all of them. I reached down and gave it a vigorous yank. The only other time that I used the device was when Joe was wounded and could not drop the bombs.

This time, my heart was in my throat, as I could hear and feel the bombs thudding against one another above the crippled bomb bay doors. Finally, their combined weight smashed through the doors, and the aircraft leaped upward, free of its deadly burden. The crumpled doors were a drag on the aircraft for the rest of the flight.

There was an additional drag from the No. 2 engine, which had lost all its oil and power. We tried to feather the propeller, but the feathering pump was not working. The prop was windmilling and acting as a brake. To make matters worse, No. 3 engine was delivering only half its power it never did give us any significant help for the rest of the trip. We were pulling emergency power on both outboard engines. The aircraft began shaking violently from the windmilling propeller, and the plane started losing altitude because of the reduced power.

A Rendezvous With P-47s

At this point, we were still deep in Germany, and it seemed that our immediate goal should be to try to get back over Belgium or France, where we could bail out if the plane did not break apart first. Every foot of altitude was precious. A B-17 without power and without bombload had a glide ratio of about 16 to one (16 feet forward for one foot of altitude lost), and with our limited power we should be able to convert our five miles of altitude into about 250-300 miles of distance. A propeller shaft was working loose, allowing the propeller to chop into the engine and wing. The aircraft was vibrating so badly that we could not read the instruments, and both Bill and I needed all of our strength to handle the controls. The plane was literally galloping through the air. We threw out everything that we could except our machine guns to lighten our load!

The crewmen were all in their parachutes and alertly watching for German fighters who liked to pick on cripples like us. We had been in a lead group, and now there were many unfortunate crippled stragglers behind us, whose pleading cries for help were constant on the radio. Our progress toward the west was agonizingly slow each minute seemed like an hour.

Our navigator, Roberts, finally announced that we were leaving Germany, crossing into Belgium. This was the Flanders part of Belgium where all of my Wisconsin grandparents were born. If we bailed out here, maybe my scanty knowledge of Flemish would help us to escape.

Suddenly, the errant propeller, wobbling on its shaft, cut into the engine, and with a terrific shudder that ran through the plane it finally settled and froze into position. With the loss of this drag, the laboring engines allowed us to lose altitude at a much slower rate. We felt that our situation was definitely improving when a flight of four Republic P-47 Thunderbolt fighters, our first sight of friendly aircraft, approached. Accustomed to trigger-happy B-17 gunners, they first stood their planes on a wing to show us their unmistakable silhouette, then slid into position on each wing. The P-47 was a rugged airplane, which established a good record in Europe during World War II.

The radio was carrying a plaintive plea for help by a pilot being attacked by six Germans some distance behind us. I motioned to the nearest P-47 pilot that somebody needed help to our rear. He looked at our tail and, misunderstanding my gesture, shook his head in sympathy.

I asked our radio operator to tell the fighters on the fighter frequency, Swordfish, that several planes needed their help urgently back toward Germany. Shortly thereafter, the P-47s did a wingover and danced away. Bill and I looked at each other. We both would have given our eye teeth to be fighter pilots.

Crossing the Channel

We were now at a low enough altitude to remove our green rubber oxygen masks, with the accordion tube and dangling microphone cord, from our leather helmets. These are pulled so tight at high altitudes that the hair on the head hurts and the skin is creased for a day after the flight. It always amazed me that the smell of gunpowder could penetrate through the tight fit of the oxygen mask.

It is hard to keep from staring at the clock hands at a time like this. At our reduced speed we were inching across Belgium, losing altitude despite our straining, overtaxed engines. Now at 2,000 feet, Bob guided us over the northern tip of France, just north of Calais, where we maneuvered to thwart hostile flak guns.

The radio operator received a message that the cloud cover was solid down to 300 feet over England. With a terrific shake, the prop cut loose and started its frightening vibration again. Oil from the engine spattered over the windshield, cutting off vision, and the vibration made it impossible to read the instruments—a condition that has been repeating in a recurring bad dream ever since that day decades ago. We were about 100 feet over the water with gas gauges at zero. We notified the British Coastal Command that we might ditch in the Channel. The white streamers were lifting off the top of the waves just beneath us. The water would be like concrete if we hit it and cold enough so that a person could live only about 15 minutes after ditching.

We were skipping off the top of a wad of air between the wings and the surface, which allowed us to reduce power and conserve fuel. This is called the “ground effect,” and it operates at 75 feet altitude and below for a B-17. Through the oil on the window, I could see an orange glow. The engine was on fire again, and this time it appeared to be a high-intensity metal fire. The fire extinguisher had no effect on the fire.

The B-17 has a little window on the side of the windshield for such emergencies, and by craning his neck a pilot can see out. Seeing the coast come up, we inched the B-17 above the trees, grateful for the sight of friendly England.

Crash Landing

The intercom was not operating, so I notified the crew by an alarm bell to prepare for a crash landing. We could not hear the bell, so Bill went forward to notify Bob and Joe in the front, and Mickey went off to warn the five crew members in the rear.

Unexpectedly, I saw a four-story brick factory directly ahead. Although we were not much above stalling speed, I had to jerk the control column back to clear it. The airplane seemed to hesitate, then threw off the propeller and the burning part of the engine and hopped over the building

Bill was a long time returning from the front of the plane, where he had notified Joe and Bob of the imminent crash landing. He explained that the front was a shambles and that he had gotten trapped in a tangle of wires.

Mickey returned from the rear with a strange story. Instead of finding the men in their crash landing positions in the radio room, they were attacking the rear exit door, which was jammed shut. The alarm bell had shorted out, ringing continuously, which was the signal to bail out! Mickey arrived in time to see big Gordon Wiggett kick the door out into the slipstream, then look in amazement at the trees going by at eye level!

By the time Bill and Mickey returned to the cockpit, I was circling a nice, flat, plowed area that looked like a good candidate for a crash landing field. The plane was flying a lot better now without the extra weight and drag, but the gas tanks still showed zero.

By a stroke of luck, we spotted a clear area, which turned out to be an emergency airfield, and we headed for it, making a straight-in approach. Fortunately, the landing gear mechanism worked. As the tail went down for the landing, what little gas there was drained to the back of the tanks, and the engines quit. A truck came out to pick us up. We loaded our parachutes and machine guns into it, all that we had left after throwing the rest of our gear out over Germany to lighten our load.

The intelligence officers debriefed our subdued and exhausted crew, after which we ate, and then climbed back into the truck for the ride to Bassingbourne. It was dark by then. Our slow trip back to England had added an hour of flying time. The 10 of us sprawled over our parachutes dozing off.

41 Aircraft Shot Down

Wartime England had fake signposts on its roads, designed to confuse the Germans in case of the expected invasion in their terrible summer and fall of 1940. It confused our driver also, who at one point had to leave his cab to ask directions. When he got out he slammed his door. All 10 of us jumped a foot in the air and yelled, “Flak!”

When we got back to base about 1 am, we saw London all lit up under a German attack, a part of the “Little Blitz” going on at that time.

Other crews in the group had seen our aircraft on fire and reported us shot down. The Eighth Air Force Narrative of Operations and a note in my diary state that 430 aircraft took off, 99 hit the target, and 41 were shot down.

Ward Simonson, our grounded radio operator, was glad to see his buddies back home safely. Our reunion was emotional.

Komentáře

The writer is forgetting that by said dates he is alleging to have anticipated and encountered the Luftwaffe’s fighter planes the Royal airforce and the united States eighth airforce had decimated the Luftwaffe to a mere shell, and the allies,chiefly British and Americans had developed a long range escort fighter planes. I don’t mean he is lying but,, he got lost in the thick of action,, all in all I enjoyed his story

I think Mr Njage needs to read more on that mission – February 22nd 1944 – and then revisit his comment, specifically addressing the incorrect remark that besmirches all the aircrew lost that day that the Luftwaffe were then a waning force.

You are quite correct Jack, the Luftwaffe was alive and well in the late winter of 1944. The allies were about to start the campaign to get the skies clear by D-Day but that would involve putting up many B-17s and B-24s to force the Germans up to defend their cities and industries. I am researching the life and times of a Ball Turret Gunner who flew his 35 missions between June 28 and December 28th of 44′ with the 381st including four to Merseberg. The Germans were still heavily defending their vital industries. Though some missions were just concerned with flak they did get hit by fighters including a mission where they were shot down and parachuted to safety. In my research I have run into many guys like Mr. Njage who don’t know what they are talking about.


Podívejte se na video: Отслужил в армии США, получил гражданство!